Primeras exportaciones y comercialización del café de Guatemala. 1853 - 1871

Barón Óscar du Teil, francés que con su hermano Javier creó la finca Concepción, en Escuintla.  

Puerto de San José y volcán de Agua. Grabado en color ca. 1860.  

Rafael Carrera, Presidente de la República de Guatemala, (1844-1848, 1851-1865). Durante la segunda fase de su gobierno comenzaron las exportaciones de café de Guatemala. 

Emilio Goubaud, francés radicado en Guatemala, compró la finca Panajabal, cerca del municipio de Acatenango, departamento de Chimaltenango. Goubaud es reconocido como el primer exportador comercial de café.  

Documento de embarque por el Pacífico, de Emilio Goubaud, 1868.  

Documento de embarque por el Atlántico, de Heinrich Rudolf Dieseldorff, 1867. 

Carretones que llevaban el café al puerto de San José. Fotografía de Eadweard Muybridge, 1875. 

El Puerto de Izabal. Este puerto de entrada por el Atlántico, estaba ubicado en el lado sur del lago de Izabal y comunicaba a través de las Montañas del Mico con Gualán. Grabado de M. van Lockhurst, 1840.  

Embarcando café en la rada del Puerto de Champerico. Este puerto fue habilitado por los liberales el 1 de julio de 1871. Fotografía de Eadweard Muybridge, 1875. 

Vapor “Guatemala”, de la Panama Railroad Company, que zarpó del astillero del puerto en Brooklyn, Nueva York, el 5 de enero de 1859. Recogió su primer cargamento en el Puerto de San José en 1859. Prestó servicio hasta su hundimiento en la costa pacífica de México en 1872. Ese año la compañía fue vendida a Pacific Mail Steam Ship Company. 

Mariscal Vicente Cerna, Presidente del país de 1865-1871. Durante su mandato se inició la construcción de la carretera de Cobán a Panzós, bajo la dirección del ingeniero Franz Sarg.  

Carretones pasando por un camino en un cafetal en la bocacosta sur. Fotografía de Joaquín Alcain, ca.1886. 

Casco de la finca Cerro Redondo, Santa Rosa, que produjo caña y café. Esta finca fue adquirida por la Orden de los Mercedarios en 1623, la Orden de los Dominicos en 1711, y el nicaragüense Saturnino Tinoco en 1866. Fotografía de Joaquín Alcain, ca. 1886. 

Afiche que anuncia las salidas de los vapores de la línea Hamburgo-América (HAPAG), que hacía el recorrido entre Hamburgo y las Indias Occidentales (Panamá). Dicho servicio jugó un papel importante en las exportaciones de café de Guatemala a Alemania. 

Grabado de una hacienda de café en San Marcos, que ilustra el proceso de cosecha y beneficiado de café, década de 1880. 

Saturnino Tinoco, nicaragüense, salió al exilio a Costa Rica, donde aprendió la caficultura. Después vino a radicar a Guatemala, donde en 1866 compró la finca Cerro Redondo, Santa Rosa, donde cultivó caña y café. 

Georges Brammá, ciudadano francés, quien con su hermano Henri compró la finca San Agustín, en Sololá, 1855.  

Trabajadores en cafetal de la finca Las Nubes, Mazatenango, Suchitepéquez. Fotografía de Eadweard Muybridge, 1875.  

Finca La Unión (se supone que está en la Costa Cuca).Ilustra cómo trabajadores mortean café. A la derecha se observa el beneficio rústico. Fotografía de Joaquín Alcain, ca. 1886.  

Vista de las afueras de Mazatenango, Suchitepéquez. En sus alrededores surgieron varias fincas importantes de café. Fotografía de Eadweard Muybridge, 1875. 

El fotógrafo de paisajes, Eadweard Muybridge.  

Casco de la finca San Isidro, con sus patios, en jurisdicción de Mazatenango, Suchitepéquez.Fotografía de Eadweard Muybridge, 1875.  

Texto de: Regina Wagner

Después de la independencia y hasta mediados del siglo XIX, el comercio exterior de Guatemala dependía enteramente de los buques de vela británicos que arribaban a Belice, así como de las goletas que transportaban la mercancía de Belice al puerto de Izabal, en el lado sur del Lago de Izabal, y viceversa.

En 1824 se habilitó el puerto de Iztapa, una barra desolada e insalubre sobre el Océano Pacífico en Escuintla, que hacia 1839 aún tenía poco movimiento marítimo: el 15% de las importaciones y el 28% de las exportaciones del país.

Las primeras exportaciones de café de Guatemala

El primer dato oficial de las primeras exportaciones de café de Guatemala aparece registrado en el cuadro del Comercio de Exportaciones del 1o de enero a 31 de diciembre de 1853, publicado en la Gaceta del 23 de junio de 1854, que constaba de: 4 sacos de café por valor de 60 pesos por el puerto de Izabal y 46 sacos por valor de 690 pesos por el puerto de Iztapa, lo que hace un total de 50 sacos que sumaban 750 pesos, siendo el precio del saco de 15 pesos. Sin embargo, al año siguiente sólo se anotaron ocho quintales de café exportados por el puerto de San José, valorados en 64 pesos; y 93 quintales en 1855, por valor de 744 pesos.

Eran notorios los esfuerzos del gobierno guatemalteco, la Sociedad Económica y el Consulado de Comercio por fomentar el cultivo del café, a inicios de la década de 1850. Sin embargo, no fue sino hasta después de algunas quiebras por las malogradas cosechas de la cochinilla en 1852 y 1853, cuando empezó a darse un ligero incremento en la producción de café, cuya planta necesitaba de cuatro a seis años para que la cosecha rindiera suficiente fruto.

Así, sucesivamente, empezó a manifestarse un lento aumento de los valores de las exportaciones de café, que en 1855 fueron 95 quintales con un valor de 744 pesos; en 1856, 145 sacos que ya representaban 1,500 pesos; en 1857 ascendió a 1,700 pesos; en 1858 descendió a 1,040 pesos; en 1859 hubo un incremento a 4,680 pesos por la extensión de plantaciones que ya daban fruto y, en 1860, la producción de café aumentó a 1,535 sacos, que rindieron la apreciable suma de 15,350 pesos.

A principios de la década de 1860 la baja e incertidumbre en las exportaciones de cochinilla preocupó de nuevo a las autoridades. En vista de que el 4 de mayo de 1863 expiraba el plazo de diez años fijados para las primas decretadas en favor de la exportación de café, el presidente Rafael Carrera, con el deseo de proteger la agricultura y el comercio de Guatemala, prorrogó las primas otorgadas en favor de las exportaciones de café por cinco años más, hasta 1868, pero redujo la prima de dos pesos a un peso por quintal de café exportado. Cuando expiró la prórroga otorgada por el gobierno a los exportadores de café en 1868, los caficultores ya no se vieron afectados, porque la producción del grano estaba adquiriendo auge.

Paulatinamente se fueron multiplicando las plantaciones y las exportaciones de café. Un ejemplo de ello es el primer documento de embarque, de Emilio Goubaud, de la finca Panajabal, cerca del municipio de Acatenango, departamento de Chimaltenango.

A continuación un cuadro con los valores y porcentajes de las exportaciones de cochinilla y de café, y el valor total de las exportaciones de Guatemala, de los años 1851 a 1871.

Del cuadro anterior se observa que las divisas obtenidas por concepto de cochinilla empezaron a descender drásticamente, de un 78% en 1860 a un 33% en 1871; en tanto el café, que en 1860 representaba apenas el 1%, en 1863 se colocó en el segundo lugar de las exportaciones. Si bien en 1868 las exportaciones de la grana todavía representaban la considerable suma de 1.266,613 pesos, su demanda y precio fueron decayendo, de manera que Guatemala se dedicó a producir más café, sobre todo porque ese año una enfermedad causada por el hongo hemileia vasatrix afectó la hoja del cafeto en el gran país productor, Ceilán, que ya sólo se dedicó al cultivo de té. Poco a poco el café produjo un aumento en los ingresos de Guatemala, llegando a ocupar el primer lugar del total de las exportaciones con casi un 50% en 1871. A partir de 1870 el café se convirtió en el principal generador de divisas del país.

En 1869, el cónsul de Bélgica en Guatemala, Fernando Löwenthal, informa que Bélgica seguía consumiendo cochinilla, pero, a la vez, comenta que “el café es uno de lo artículos más importantes que se introducen por Amberes”. Lo mismo se podía decir de otros puertos europeos, como Le Havre y Hamburgo, que crecieron en el siglo XIX con el negocio del café y recibían embarques de todos los países productores del mundo.

El precio de un quintal de café, que en 1850 valía 12 pesos, en tanto su costo era de 4 pesos, se vendía en Londres, si era de primera clase, de 14 a 16 pesos; si era de segunda, de 10 a 13 pesos, y si de tercera de 6 a 8 pesos, según informa un folleto publicado por la Sociedad Económica. A fines de la década de 1860 el precio del quintal de café bajó y estuvo sujeto a fluctuaciones, según se aprecia en el cuadro siguiente:

Transporte y comercialización del café de Guatemala

En esa época, el transporte terrestre del interior hacia los puertos del país se hacía a lomo de mula o carreta de bueyes. Cuando la mercancía salía por el puerto de Izabal, un puerto caliente e insalubre a 362 kilómetros de la capital, el camino pasaba por San José del Golfo, Zacapa, Gualán y luego atravesaba las montañas del Mico hasta llegar al pequeño pueblo y puerto de Izabal, y luego en bote o vapor sobre el lago de Izabal al puerto de Lívingston y de allí a Belice y a los mercados internacionales. Dicho trayecto le tomaba a un viajero a caballo entre seis y siete días, en cambio, los arrieros que transportaban la mercancía con patachos de mula tardaban de 30 a 40 días; y en la época lluviosa hasta 60 días. En total, las importaciones de Europa duraban de seis a nueve meses hasta llegar a la capital. Cuando los productos eran exportados por el puerto de Iztapa, “un fondeadero abierto, sin bahía” que apenas podía distinguirse de la línea de la costa, se recorría una distancia de unos 150 kilómetros de la capital. El camino a caballo se hacía en dos días, a un patacho de mulas le llevaba una semana o más durante el tiempo de lluvias. Este puerto tenía el inconveniente de que los barcos anclaban a una milla de la costa.

En 1852 se hicieron estudios para construir un muelle en el puerto de Iztapa. Los ingenieros recomendaron hacerlo a once kilómetros hacia el oeste, en la rada llamada el Zapote. El gobierno decidió entonces trasladar el puerto de Iztapa a dicho lugar, que quedó abierto al tráfico comercial y marítimo bajo el nombre de Puerto de San José de Guatemala, el 1o de enero de 1853.

Otro puerto que se habilitó en 1855 fue la rada de San Luis en la barra del río Samalá, Suchitepéquez, que facilitó las importaciones y exportaciones de la región de Mazatenango y Retalhuleu y fomentó la agricultura y el comercio del suroccidente de la República. Otras radas que funcionaron como puertos sobre el Pacífico fueron las de Champerico y el Tulate.

El “camino de ruedas” de la capital a Amatitlán, en el que transitaban los carruajes con bastante seguridad y comodidad, quedó terminado alrededor de 1850. Después se continuó con la ruta de Amatitlán a Palín y de Palín a Escuintla y luego al puerto de San José. Además de un servicio de diligencias que salían y entraban diariamente a la capital, transitaban más de 100 carretas para el tráfico comercial entre el puerto y la capital. Por lo bajo de los fletes, se obtenían a precios cómodos objetos de lujo, como tremoles (grandes espejos enmarcados), pianos y carruajes.

Las exportaciones hacia Europa y los Estados Unidos por el Pacífico adquirieron mayor auge después de la inauguración del Ferrocarril de Panamá, en 1855, que conectaba los océanos Atlántico y Pacífico por medio de una línea ferroviaria de 35 millas. A mediados de 1857 el Gobierno de Guatemala celebró un contrato con la Panama Railroad Company, cuyos vapores circulaban entre Panamá y San Francisco, y entre Colón (Panamá) y Nueva York. Mediante el pago de un subsidio anual de 8,000 pesos, el gobierno aseguró el servicio regular de vapores con transporte de pasajeros, mercadería y correspondencia entre el puerto de San José y Panamá, y San Francisco, California, y entre Puerto Colón en Panamá y Nueva York. A partir de 1872, la Panama Railroad Co. vendió sus activos a la Pacific Mail Steam Ship Co.

Este contrato, de vital importancia para el florecimiento de las plantaciones cafetaleras de la vertiente del Pacífico, se firmó con el agente comercial de la Panama Railroad, William Nelson, quien más adelante figuraría como uno de los pioneros en la formación de las plantaciones de café «Las Nubes» y «San Isidro», en el departamento de Suchitepéquez. En consecuencia, el movimiento de las exportaciones de Guatemala en general, y de café en particular, aumentó considerablemente por el Pacífico después de 1857, como se observa en el cuadro siguiente:

Dichas cifras confirman el desplazamiento del comercio exterior de Guatemala del Océano Atlántico al Pacífico. Hacia 1865, el puerto de San José acaparaba el 95% de las exportaciones e importaciones de Guatemala. Gran Bretaña perdió entonces el papel preponderante en el comercio exterior de Guatemala a través de Belice, por las facilidades de las vías de comunicación entre las zonas productivas del país y el puerto de San José, más cercano a la capital que el de Izabal.

A mediados de siglo se establecieron varios comerciantes extranjeros en el país, como los alemanes Hockmeyer & Rittscher, quienes aumentaron significativamente las importaciones alemanas directas de Hamburgo y a su vez las exportaciones de café de Guatemala a ese puerto. En 1858 obtuvieron la representación de la Panama Railroad Company y, más adelante, de la Hamburg Amerikanische Packetfahrt-Aktiengesellschaft (HAPAG), que comunicaba con Europa desde el puerto de Colón, en Panamá.

Durante la década de 1860, la competencia de varias compañías marítimas brindaron mayores facilidades a los exportadores de café. En 1866 se ampliaron los servicios con la línea de la British Royal Mail Steamship Company (llamada la Mala Imperial), con rutas a Le Havre y Londres desde Colón, Panamá, en conexión con la Compañía del Ferrocarril de Panamá, que en 1869 redujo el valor de los fletes de café en buques de vela a Nueva York. Al año siguiente también ofreció el servicio de vapores, en número de tres y hasta cuatro al mes en la temporada de la cosecha, para que el café “conservara más su color y aroma”.

En 1870 la HAPAG también ofreció viajes directos en vapores entre Panamá y Alemania por medio de su ruta mensual de las “Indias Occidentales”; y Rieper Augener & Cía., casa de importaciones y exportaciones establecida en Guatemala desde 1860 y agente del Lloyd Nortealemán, anunciaba fletes módicos en buques alemanes a Inglaterra, Alemania o San Francisco.

Por lo general, la travesía desde Puerto San José en vapor de la Panama Railroad, con traslado en Panamá en ferrocarril, y luego en vapor vía Nueva York o Las Antillas a Europa, duraba cuatro semanas. Esto garantizaba al café llegar a su destino con su aroma y sabor.

En esa época la construcción y mantenimiento de los caminos, puentes, muelles y puertos estaban a cargo del Consulado de Comercio; sin embargo, los recursos del Consulado ya no alcanzaban para hacer fuertes inversiones en la infraestructura vial, ya que sus fondos casi sólo cubrían obras de reparación y de mantenimiento. Por lo tanto, en 1861 la Cámara de Representantes autorizó la iniciativa del Gobierno para invertir 500,000 pesos en la construcción de caminos y muelles en la costa del Pacífico, ya que el creciente tráfico comercial exigía una infraestructura adecuada para el floreciente comercio exterior del país.

En 1862 el Estado de Guatemala encargó a la compañía Thomas Greenhill, de Londres, la construcción de dos muelles de hierro, uno para el puerto de San José y otro para Tulate. El costo del primero ascendía a 35,500 libras esterlinas y el segundo a 21,500 libras esterlinas. La compañía británica entregó e instaló el primero, pero por falta de fondos para el segundo, ya no se envió el muelle de Tulate.

Una vez instalado el muelle y concluida la obra portuaria en San José, en 1868, se formó la Compañía de Muelles de Guatemala, que al año cambió su nombre a Compañía de Agencias. Esta era una empresa privada encargada del funcionamiento y regulación de las operaciones de embarque y desembarque de las importaciones y exportaciones que se efectuaban por medio de lanchones, en el muelle de San José y en Tulate.

La Compañía de Agencias estaba dirigida por una junta de accionistas, cuyos miembros eran elegidos entre los importadores y exportadores más importantes del país. En el puerto estaba un factor, generalmente un extranjero, inglés o estadounidense, cuyo país tenía mucho comercio con Guatemala. Además, fungían allí otros extranjeros como agentes consulares de sus respectivos países.

Era indudable la “importancia y necesidad de los caminos públicos para el progreso y adelanto de las naciones” decía la Gaceta en enero de 1865, pues “contribuyen en alto grado al desarrollo de la verdadera civilización”. Había en ello un deseo expreso que las autoridades redoblaran el celo y la actividad de velar por la conservación y apertura de caminos y mejorar los antiguos.

En la Verapaz, el cafetalero y empresario francés Julio Rossignon reunió en 1864 a los propietarios de las fincas de café para discutir las dificultades de los caminos y proponer disposiciones para mejorarlos sin gravar a los pueblos, e hizo los estudios correspondientes para encomendar a un ingeniero la construcción de un camino corto entre Salamá y Cobán. Sin embargo, esto se pospuso hasta 1867, cuando a raíz de una visita del presidente Vicente Cerna a Cobán, el Ministro de Gobernación, Manuel Echeverría, encargó al ingeniero alemán Franz Sarg, a la sazón empresario cafetalero residente en Cobán, la construcción de una vía de comunicación de Cobán al puerto fluvial de Panzós. Esto fue en respuesta a su sugerencia de cómo elevar el departamento mediante la mejora de los caminos para darles salida a los productos de dicha región por el Río Polochic al Atlántico.

En la vertiente del Pacífico, la primera Compañía de Telégrafos de Guatemala la estableció el francés Barón Óscar du Teil como empresa privada en 1867. Para mejorar las vías de comunicación, Manuel García Granados solicitó la concesión de construir un ferrocarril entre Escuintla y Puerto de San José; pero esta línea se quedó sólo en proyecto, en vista de que el concesionario no logró que se suscribiera el capital necesario.

Para desarrollar el cultivo de café en gran escala, hacían falta capitales. Quienes solicitaban crédito para levantar la cosecha de la cochinilla, lo obtenían a corto plazo a un interés anual de 12% a 24%, de manera que quedaba poca ganancia para invertir grandes capitales en la caficultura.

En la década de 1860 hubo dos intentos de crear bancos privados de depósito, emisión, giros y descuentos, abiertos a la suscripción pública de acciones. En 1864 fracasó el Marqués Enrique de Tilly, representante del Banco General Suizo de Ginebra. En 1867 corrieron igual suerte los señores Thomas Jump, Georg I. Hockmeyer, Vicente Zebadúa, Miguel García Granados, José María Samayoa hijo y los hermanos Óscar y Javier du Teil. Aun cuando el objetivo fundamental era “dar mayor impulso a la agricultura”, no fue posible encontrar suscriptores de acciones nacionales “por la inveterada costumbre de manejar por sí mismos todo su capital sin que les halagase la idea de participar de las utilidades consiguientes a los billetes bancarios”.

Esta situación cambiaría en las décadas siguientes, cuando los regímenes liberales impulsaron decididamente el desarrollo y progreso económico del país mediante la construcción y ampliación de la infraestructura y mediante la creación de bancos que otorgarían créditos hipotecarios a los caficultores.