La movilidad urbana

El primer automóvil llegó a Bogotá en 1901, un Orient con motor de cilindro vertical de 4 H. P. Quince años después ya se hacían recorridos diarios entre Bogotá y Tunja por la Central del Norte. Una época que nace y otra que se va. Adelante el automóvil de motor de explosión que abre el camino hacia el futuro, atrás el viejo coche de tracción animal que se va quedando en el pasado. La llegada del automóvil fue un motivo de curiosidad y de fiesta. Las elegantes bogotanas lucieron sus hermosos sombreros alones que resaltaban su belleza, y los caballeros su atildada compostura, en contraste con el sombrero Panamá y la ruana que tanto lucimiento tuvieron durante la Guerra de los Mil Días.  

Aunque los coches de caballos no desaparecerían de Bogotá hasta después de la primera guerra mundial, el automóvil sí cambió de inmediato el concepto de movilidad. Ya en 1912 había varias empresas que efectuaban el viaje diario con pasajeros entre Bogotá y Tunja, de ida o de vuelta, y de los 10 vehículos que rodaban por las calles de la capital en 1910, se pasó a más de 1 000 en 1920, lo que ocasionó complicados problemas de tráfico, pero los trancones no serían problema hasta los años sesenta. 

Coches de servicio público en la Plaza de Bolívar. 

Coche perteneciente al cuerpo diplomático, 1900. 

En 1903, el tranvía de mulas de San Francisco hace su recorrido de oriente a occidente por la avenida Colón, calle 15 entre carreras 10 y 18. Monumentos a Cristóbal Colón y a la reina Isabel, hoy en la avenida El Dorado. Esas estatuas de gran tamaño, traídas al país en 1897 con increíbles trabajos y costos, deambularon por la ciudad durante cinco años, pues las autoridades no atinaban a encontrarles lugar ni pedestal adecuados. Al fin fueron inauguradas el 7 de agosto de 1902.  

El tranvía eléctrico de San Francisco en 1944, realizaba el mismo recorrido que su antecesor de mulas, pero con notable sobrecupo. 

Los pasajeros bogotanos le hicieron una huelga a los empresarios estadounidenses del tranvía en 1910. El motivo del insólito y patriótico paro era protestar contra los abusos tarifarios que la empresa pretendía imponer como condición para activar el tranvía eléctrico. La ciudadanía entera bloqueó el movimiento de los tranvías de mulas y anunció que no se levantaría la huelga hasta tanto no se municipalizara la empresa del tranvía, incluido el eléctrico, cuyos rieles ya habían sido tendidos. Después de dos meses de boicot, el municipio de Bogotá compró el tranvía por un precio exorbitante, del triple de su valor real. Aun así fue un buen negocio para el municipio y representó para los ciudadanos un salto de calidad en su principal medio de transporte urbano. En la foto de 1910 un grupo de huelguistas vigila en las oficinas del tranvía para impedir que se movilice el carro. 

Los pasajeros bogotanos le hicieron una huelga a los empresarios estadounidenses del tranvía en 1910. El motivo del insólito y patriótico paro era protestar contra los abusos tarifarios que la empresa pretendía imponer como condición para activar el tranvía eléctrico. La ciudadanía entera bloqueó el movimiento de los tranvías de mulas y anunció que no se levantaría la huelga hasta tanto no se municipalizara la empresa del tranvía, incluido el eléctrico, cuyos rieles ya habían sido tendidos. Después de dos meses de boicot, el municipio de Bogotá compró el tranvía por un precio exorbitante, del triple de su valor real. Aun así fue un buen negocio para el municipio y representó para los ciudadanos un salto de calidad en su principal medio de transporte urbano. En los años cuarenta se hizo esta reminiscencia de los viajes en el tranvía de mulas.  

Excepto por el inevitable atiborramiento, debido a la insuficiencia de los carros, el servicio del tranvía en Bogotá se prestó siempre en condiciones óptimas, con notable cumplimiento de los horarios. Las redes del tranvía cubrían la ciudad al norte, al centro, al sur y al occidente. Los anuncios publicitarios le representaban un ingreso extra al municipio. Foto de 1944. 

Carretera Central del Norte en 1910.  

Primer camión que realizó el recorrido entre Tunja y Bogotá, utilizando la primera carretera que salía de la capital. 

Bus que cubría la ruta del barrio Ricaurte a la avenida Chile en 1922. La implantación de este medio de transporte urbano, que entró a competir con el tranvía, se dio a principios de los veinte. A diferencia del tranvía, que era propiedad del municipio, los buses estaban manejados por empresarios particulares. Al desaparecer el tranvía en 1949 se organizó la Empresa Municipal de Transporte Urbano, que utilizaba modernos buses de gasolina tipo Mac y trolebuses, que, como el tranvía, se movían por electricidad. La Empresa Distrital de Transporte Urbano era un modelo de eficiencia. Los trolebuses, que funcionaban principalmente por la carrera 17, entre la avenida 72 y la calle 26, y luego por la Caracas al sur, fueron eliminados a mediados del los setenta. Poco después se liquidó la Empresa Distrital de Transporte Urbano y los empresarios privados quedaron sin competencia. 

Desfile en 1950, por la carrera 7.ª, de norte a sur, frente al Parque de Santander, de la flotilla de buses importados de los Estados Unidos para conformar la nueva Empresa Municipal de Transporte Urbano, que sustituyó a la recién desaparecida empresa del tranvía municipal de Bogotá. A diferencia del caótico servicio que prestaban las empresas privadas de transporte urbano, los buses municipales, como se les llamaba, cumplían horarios estrictos, y sólo recogían o dejaban pasajeros en los paraderos señalados para el efecto. Los conductores estaban uniformados, no admitían sobrecupo, ni competían entre sí. Los vehículos se mantenían aseados y la máquina recibía mantenimiento diario para prevenir cualquier falla. Sin que hubiera motivos económicos que lo justificaran, la Empresa Municipal de Transporte Urbano fue liquidada a finales de los años setenta y el servicio quedó en manos de los transportadores privados, que dominaron todas las rutas de la ciudad. Sólo con el sistema de TransMilenio, a partir del año 2000, se rompió ese monopolio. 

En ocasiones los soldados del ejército hacían de agentes de tránsito, sobre todo después del 9 de abril de 1948. Un soldado, con su rifle a la espalda, dirige el tráfico en la avenida Jiménez con 7.ª. 1951. 

Modernos buses de la Empresa Municipal de Transporte Urbano. 1950. 

Esta foto de Luis Ignacio Gaitán Lunga en la Plaza de Bolívar, resume la violencia desatada el 9 de abril de 1948 ante la noticia del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán. Muchos de los tranvías fueron incendiados.  

Escena del llamado Bogotazo. 

Escena del llamado Bogotazo. 

El funicular de Monserrate se inauguró en 1924. La estación, donde los peregrinos abordaban el vehículo que los trasladaba a la iglesia de Monserrate para rendir culto al Señor Caído y a la Virgen Negra, se construyó con una hermosa arquitectura de estilo Art Déco, reformada en los años setenta. Fotografía a finales de la década de los cuarenta. 

Construido en la mitad del siglo xvii, el santuario de Nuestra Señora de Guadalupe era un capilla pequeña, erigida al oriente de Bogotá en el cerro de Guadalupe, opuesto al de Monserrate, y unos 200 metros más alto, llamado así posiblemente por su similitud con uno en España. Con el tiempo, y tras haber sido destruida por el terremoto de 1785, la capillita que apenas albergaba unos 20 fieles fue sustituida por una de gran dimensión, en la que caben 120 personas sentadas, y un anexo para otras 100. Una enorme Virgen de Guadalupe, que extiende sus brazos hacia la ciudad, colocada encima del santuario, es visible desde distintos puntos de la ciudad. Junto con el de Monserrate, este santuario es uno de los sitios de peregrinación más concurridos de la ciudad. Para llegar a él en automóvil se toma la avenida Circunvalar hacia el sur, hasta el Instituto Franklin Delano Roosevelt, en la carrera 4.ª E. con calle 17, donde se sube por la carretera hacia Choachí y al cabo de 6,7 kilómetros se desvía a la derecha por una carretera destapada, en la que varios letreros señalan el camino. También hay un servicio diario de vehículos, que parte del Parque Tercer Milenio, en la carrera 10.a con calle 6.ª. 

Más o menos por la época en que se erigió la capilla de Nuestra Señora de Guadalupe (1650), se construyó en el cerro vecino, Monserrate, una ermita dedicada a santa María de la Cruz de Monserrate, que desde esa época ha sido lugar de constante peregrinación. En 1565 Pedro de Lugo y Albarracín esculpió la imagen del Señor Caído de Monserrate, que se refiere a uno de los pasos del Vía crucis, y ésta le dio nombre a la capilla que hoy se conoce como santuario de Nuestro Señor de Monserrate. Monserrate, cerro tutelar de la ciudad, junto con el de Guadalupe, tiene una altura de 3 210 metros, y los peregrinos y visitantes pueden apreciar desde la plataforma de la iglesia una espectacular visión panorámica de la ciudad. A pocos metros de la iglesia está el restaurante Casa Santa Clara, cuya sede es una quinta republicana construida en Usaquén en 1924, que en 1979 fue trasladada, pieza por pieza, al cerro de Monserrate y acomodada allí sin que se le hubiera modificado un ápice de su aspecto original. El ascenso a Monserrate se puede efectuar por un sendero peatonal empedrado, por el teleférico, construido en 1955, o por el funicular construido en 1924 y modernizado en 2003. 

Texto de: Fabio Zambrano Pantoja

La escala de la ciudad decimonónica era suficientemente reducida como para que se pudiera recorrer a pie sin mayores esfuerzos. Además, las limitaciones para el uso de carretas, debido a que las cañerías casi superficiales podían ser averiadas por sus macizas ruedas, hicieron que la ciudad prácticamente no utilizara vehículos de rueda durante esta centuria. La morfología de la ciudad seguía siendo la colonial, cuyo trazado en cuadrícula, simétrica, generaba el damero, interrumpido solamente por los accidentes naturales, ríos y montañas. Allí, los espacios abiertos, plazas y plazuelas, eran bastante pequeños, pues apenas ocupaban aproximadamente un 10 por ciento del total de su superficie. Esta ciudad organizaba su circulación desde la Plaza de Bolívar y la carrera 7.a, en una movilidad donde la calle se conservó casi exclusivamente peatonal, en razón a que los vehículos eran escasos, como ya se indicó.

Por ello, la llegada del tranvía en 1884 representa una gran novedad que da inicio a la ciudad del tranvía1. A esta innovación se sumaron el tren, la electricidad, el acueducto y el telégrafo, aportes que introdujeron las principales transformaciones en el espacio público heredado de la Colonia. El mobiliario urbano inició su cambio con los postes y lámparas del incipiente alumbrado público, y los postes del telégrafo y los teléfonos2.

La calle también inicia su transformación y empieza a dejar de ser sólo una superficie interrumpida por la acequia que corre por su centro3. Desde finales del siglo xix se empezó la construcción de andenes. Luego, con la llegada del automóvil en 1905, los peatones empezaron a ver reducido su espacio: si hasta entonces podían utilizar toda la calle, ahora tenían que moverse en cintas de un metro de ancho. “El andén cambia radicalmente la apropiación del espacio público para la sociedad de principios de siglo. Las habituales discusiones callejeras ya no eran posibles y cuando las personas se detenían para discutir, las aceras se congestionaban rápidamente”4. Por supuesto, estamos en el momento del inicio de la constricción del espacio público para el peatón y el aprestamiento de la ciudad para el vehículo. Casi un siglo dura esta política, que se convirtió en un paradigma indiscutible hasta finales del siglo xx.

A esta modificación siguió la construcción de las primeras avenidas, las cuales podemos calificar como las primeras intervenciones de gran importancia en la ciudad. Desde que se traza la primera avenida, para una gran mayoría de ciudadanos el progreso urbano va a estar asociado a la construcción de avenidas. Sin embargo, como ya lo señalamos, debido a la precariedad presupuestal del municipio, las intervenciones se redujeron a convertir las alamedas, heredadas de la Colonia, en avenidas. Esto sucedió con la Alameda Vieja, convertida en la avenida Boyacá; y la llamada calle larga de Las Nieves, hoy carrera 7.ª, pasó a ser la avenida de la República. Pero, estas vías, nuevas en su denominación, no conformaban un sistema vial porque estaban desarticuladas entre sí. Sin embargo, a pesar de las precariedades, no hay que desconocer el carácter simbólico de estas intervenciones. Se trataba de crear nuevos hitos urbanos que simbolizaran la idea de progreso que en el nuevo siglo se debía anunciar.

La ciudad inauguró su primera avenida, la avenida Colón, en 1925. Generosa en sus proporciones, monumentales para el momento, tenía 30 metros de ancho, prado en el separador, árboles en sus bordes, faroles, bancas y las imponentes estatuas de Cristóbal Colón y la reina Isabel. Conectaba la plaza de San Victorino con la Estación de la Sabana.

Otra intervención urbana de gran importancia para el desarrollo de la movilidad fue la canalización y luego el cubrimiento de los ríos y quebradas que atraviesan la ciudad. Este tipo de intervención se convirtió en un paradigma urbanístico hasta finales del siglo xx, cuando se cuestionó su efecto sobre el medio ambiente. Pero, el ejemplo exitoso de la avenida Jiménez, que cubrió el río San Francisco, para la historia de la movilidad de Bogotá, convenció a los urbanistas de que convertir los ríos en calles y avenidas era bueno para la ciudad. Así como en la Colonia las pilas de agua simbolizaban el triunfo del rey sobre la naturaleza, pues demostraba que podía manejar este elemento, en la república continuaban los esfuerzos por domesticar la naturaleza.

LA CIUDAD DEL TRANVÍA

Cuando se inaugura el tranvía, la mayoría de los habitantes urbanos se movilizaba a pie5. El uso del coche tirado por caballos tenía más de prestigio que de necesidad. El desplazamiento en un vehículo de tracción animal constituía un símbolo de distinción, puesto que, dadas las cortas distancias dentro de la ciudad, su uso no era en realidad indispensable.

Recordemos la dificultad que representaba la presencia de las cañerías abiertas, además del empedrado, normalmente en mal estado. Recordemos que, en 1867 Miguel Samper escribía extrañado de que “la municipalidad bogotana no permite el tránsito de coches y carros por las calles de la ciudad, temerosa de que se rompan los atenores de las cañerías, de modo que ella es quizás la única en el mundo que con una población de 60 000 habitantes, no ve ni oye jamás las ruedas, ese trono de la industria”6. En reemplazo de los vehículos de rueda, se utilizaba profusamente una tabla de manos llamada “parihuela”, empleada en el transporte de fardos pequeños y medianos y en las mudanzas.

Los primeros servicios de alquiler de coches para transporte individual se introdujeron a comienzos del siglo xx, como respuesta a las constantes averías del tranvía, la expansión de la ciudad y el interés de las personas adineradas por disponer de una alternativa de transporte. Las compañías que ofrecieron este servicio fueron creadas por extranjeros. Éstas fueron la compañía franco-inglesa de carrozas Alford y Gilede y la compañía Wiesner y Soto. Los coches eran conducidos por un cochero uniformado, y el precio del recorrido era de 40 centavos, más 1 peso por hora. Comparado con la tarifa de 2 centavos del tranvía, era un servicio costoso.

El primer tranvía privado circuló el 24 de diciembre de 1884, en un corto recorrido desde la Plaza de Bolívar hasta Chapinero. El pequeño vehículo, con capacidad para 20 personas, era tirado por mulas y corría sobre rieles de madera recubiertos de metal. Vista como un símbolo de desarrollo, esta innovación se convirtió muy pronto en el efecto demostrativo de los avances de la modernización de la ciudad.

Más adelante, el tranvía sustituyó los rieles de madera por metálicos, amplió su ruta hasta la Estación de la Sabana y en 1910 electrificó parte de su red. Para entonces, el Ferrocarril del Norte y el de Cundinamarca servían como tren de cercanías para Chapinero y Usaquén el primero, y para Fontibón el segundo.

Junto con los servicios públicos, estas innovaciones contribuyeron a las mutaciones socio-económicas y espaciales de la ciudad. Como ningún otro hasta entonces en la ciudad, el tranvía se convirtió en un vector de modernización7. Su trazado transformó la relación de la ciudad con su entorno inmediato, generando una tensión sur-norte, entre la Plaza de Bolívar y Chapinero8. Hasta principios de 1920, el tranvía constituyó uno de los factores más importantes de la orientación de la ciudad. La introducción del ferrocarril hizo que Bogotá pasara de tener una forma ovalada, compacta y densa —413 habitantes por hectárea en 1890—, a ser una ciudad lineal, atomizada y de baja densidad —132 habitantes por hectárea en 19389. El tranvía, a su vez, como demostración de que el progreso era posible, permitió generar una nueva mentalidad en la ciudad.

El cambio que se produce es profundo. Aparece el mercado del suelo en la periferia urbana y con ello la urbanización del entorno rural se convierte en una de las principales actividades económicas en la ciudad. A lo largo de la vía del tranvía, así como del tren, comienzan a surgir urbanizaciones10. Un ejemplo es la Estación de la Sabana, que se convierte en un polo de desarrollo, alrededor del cual comienzan a surgir barrios, como el Ricaurte.

LA MUNICIPALIZACIÓN DEL TRANVÍA

Al comenzar el siglo xx hay en la ciudad un profundo sentimiento anti-estadounidense, debido al papel que Estados Unidos jugó en la separación de Panamá. Este sentimiento va a manifestarse de manera notoria en el boicot al tranvía. Previo a este acontecimiento, las quejas de los usuarios eran frecuentes debido al atiborramiento, el desaseo de los carros, los accidentes, el incumplimiento de horarios, además de la opinión generalizada contra las inversiones estadounidenses. En este contexto, los acontecimientos del 7 de marzo de 1910 dieron inicio a un conflicto que terminó siendo de gran importancia para la historia de la ciudad.

“Ayer en las primeras horas de la tarde se desarrollaron en la ciudad algunos acontecimientos que demuestran cómo el espíritu nacional alienta siempre rencor contra los usurpadores de Panamá. Un niño que pretendía subir a uno de los carros del tranvía que hace servicio entre la estación de San Francisco y la de Chapinero, fue rechazado violentamente por el postillón del vehículo, quien cayó sobre él a latigazos; un celoso agente de policía intentó impedir el atentado contra el niño, deteniendo al postillón, cuando se presentó en el lugar uno de los empresarios del tranvía, Mr. Martin, quien en medio de los más soeces y groseros insultos acometió violentamente contra el oficial de policía que intervino a favor del niño.

”El señor Martin encerróse en seguida en las oficinas de la empresa y permaneció allí hasta tanto llegó el señor Ministro americano quien fue recibido por el numeroso público que se había reunido, a los gritos de abajo los yanquis, abajo los usurpadores, y después de conferenciar con él brevemente, lo dejó en poder de una escolta de policía que lo condujo a la Central. La policía rechazó repetidas veces a los manifestantes y protegió la vida del yanqui, quien sin el espontáneo apoyo de nuestras autoridades, a quienes acababa de vejar, hubiera sido víctima de la por él muy conocida ley de Lynch”11.

Luego de este suceso, la ciudadanía se organizó rápidamente y se decretó el boicot a la compañía prestadora del servicio; luego, la ciudad se empapeló con carteles que anunciaban:

“Tranvía. Todo colombiano que use este vehículo será considerado como yanqui”.

“Aurigas. Ayudar al boicoteo declarado a la empresa del tranvía rebajando las tarifas es patriotismo”.

“Boicoteo. Excitamos a los habitantes de esta ciudad a no hacer uso de los vehículos de la empresa yanqui del tranvía. Desde hoy queda establecido un servicio de trenes expresos al mismo precio que aquellos y las empresas de carruajes han hecho igual ofrecimiento. El patriotismo exige sanción para los que más de una vez nos han humillado”.

“Ayer. Un yanqui abofeteó a un colombiano. Mañana seremos despojados de nuestro territorio. Tengamos la energía de protestar evitando consumir sus artículos y ocupar sus vehículos. Seamos patriotas y dignos”.

Rápidamente de la protesta popular se pasa a un movimiento organizado por la elite de la ciudad, que le imprime una organización y direccionalidad al acontecimiento espontáneo.

“El 20 de marzo se constituyó en el almacén Del Día, de la familia Liévano, una junta que se llamó Mantenedora del Tráfico, cuya misión fundamental era la de recaudar los fondos necesarios para mantener el boicot como mínimo durante cuatro meses… integrada por los componentes más conspicuos de la sociedad, el comercio y las finanzas de la capital. Ellos eran Tomás Samper Brush, Félix y Nicolás Liévano, Hernando Holguín y Caro, Carlos Dávila, Francisco Olarte Camacho y otros”.

Desde este grupo se orientó el movimiento hacia la municipalización del servicio, lo cual se logró el 7 de octubre de 1910, luego de varios meses de boicot de la ciudadanía al tranvía12.

Cuando en octubre de 1910 se protocolizó la compra del tranvía por parte del municipio, éste recibió de la compañía norteamericana las siguientes rutas y bienes:

• El tranvía de Chapinero, que se iniciaba en la plaza de este barrio y seguía por la carrera 13 hasta encontrar la calle 26, y, subiendo por esta calle, hasta la carrera 7.ª, donde seguía hasta la plaza de Las Cruces.
• La línea que partía del Cementerio Católico, tomaba por la carrera 13 hasta la calle 15, donde se bifurcaba: un tramo subía por esta calle hasta empatar con la línea de la carrera 7.ª —costado sur del Parque Santander—, y la otra seguía por la carrera 13 hasta la avenida de Colón, por donde bajaba hasta la carrera 15, donde se bifurcaba: una línea continuaba hasta la Estación de Occidente y la otra tomaba por la carrera 15 hasta encontrar la calle 10, por donde subía hasta empalmar en la Plaza de Bolívar con la línea de la carrera 7.ª La línea electrificada se reducía, en ese momento, a la parte comprendida entre la calle 26 hasta el Parque Santander. La línea de alumbrado eléctrico iba desde la calle 26 hasta la plaza Chapinero13.
• Los bienes muebles estaban representados por una planta eléctrica, 180 mulas y nueve bueyes, seis carros eléctricos, 33 carros de pasajeros y de carga de tracción animal, más los arneses, utensilios, etc.

Hacia 1910 los automóviles empezaron a hacer su tímida aparición en Bogotá, no sólo para uso de particulares sino también para servicio público. Gracias a la reciente construcción de la Carretera Central del Norte, se estableció un servicio de pasajeros entre Bogotá y las ciudades boyacenses de Tunja y Sogamoso14. Luego, para los festejos del 20 de julio de 1910, se estableció un servicio de automóviles que cubría las rutas de Chapinero, Usaquén, Serrezuela y el Puente del Común. Sin embargo, en estos primeros años de la era del automóvil, estos vehículos eran escasos debido a su elevado costo. Un Cadillac nuevo, por ejemplo, se vendía por 8 000 pesos oro de contado15.

En la segunda década del siglo empezó a verse que el tranvía, no obstante las condiciones leoninas en que la empresa norteamericana se lo vendió a la ciudad, se había convertido en una magnífica renta para el municipio. En 1912 los ingresos del tranvía representaban el 42 por ciento de las rentas municipales y en 1914 el 44 por ciento16.

En 1916 el cabildo aprobó la compra de ocho carros eléctricos que se agregarían a los seis que la empresa tenía hasta entonces. En esta forma se respondía a los clamores de los habitantes de los llamados barrios-frontera (Chapinero por el norte y San Cristóbal por el sur) que solicitaban encarecidamente la ampliación de las rutas. Los de Chapinero pedían que su ruta se extendiera hasta la calle 67 y por ésta hasta la carrera 7.ª.Los del sur querían una ampliación similar.

Los carros eléctricos llegaron y se pusieron en funcionamiento. Pero, paradójicamente, el servicio no mejoró todo lo esperado porque, como todavía tenían que alternar con los de mulas, había casos en que al eléctrico le tocaba marchar detrás del de tracción animal, debiendo acondicionar su velocidad a la de las bestias17.

En 1921 había 29 carros eléctricos, dos de carga y cinco de mulas18. Con todo, la empresa no daba abasto. Había tratado de importar material de Europa y Estados Unidos pero las dificultades surgidas eran serias. Este problema tuvo un resultado positivo puesto que la compañía se vio obligada a fabricar buena parte de los repuestos en sus propios talleres. En poco tiempo estaba produciendo piezas de madera y ornamentación, controles, guardabarros y otros implementos. Con sus rendimientos, la empresa canceló los intereses de la gruesa deuda contraída para pagar a los propietarios norteamericanos y empezó a amortizar capital. Los gastos de ampliación se venían cubriendo con recursos propios. A finales de 1921 terminaron de armarse en los talleres de la entidad 12 nuevos carros eléctricos, y tres de mulas fueron convertidos en eléctricos. Estos carros adicionales tenían la misión de atender las necesidades generadas por la expansión de las líneas hacia Chapinero y el barrio Ricaurte. Gradualmente, los carros eléctricos fueron reemplazando los de tracción animal y las mulas fueron transferidas al servicio de aseo19.

En 1922 había en promedio 41 carros diarios en servicio. Las necesidades seguían creciendo por lo cual se importaron las partes necesarias para construir cuatro más cerrados y siete abiertos. Las líneas, a su vez, seguían expandiéndose y, al finalizar 1922, sumaban 28 579 metros. Por otra parte, en 1923 ya había en la ciudad 218 automóviles, 155 coches de caballos, 218 carros de resorte, 866 bicicletas y 60 motocicletas. En 1923 se registraron 15 muertos y 57 heridos por accidentes vehiculares. Curiosamente, la mayoría de estos casos ocurrieron en la Carretera Central del Norte20.

AUTOBÚS Y CRECIMIENTO URBANO

En 1922, la creación de la Dirección de Obras Públicas, como una nueva dependencia de la administración municipal encargada de mantener la red vial y construir alcantarillado y andenes, va a coincidir con la formulación de la primera propuesta urbanística, conocida como Plan Bogotá Futuro. Estas dos manifestaciones del movimiento modernizador de la ciudad inauguran una nueva etapa en las dinámicas de su movilidad y coinciden con la introducción del autobús como nuevo medio de transporte. Desde luego este nuevo medio no sustituyó de forma inmediata al tranvía, los dos coexisten durante tres décadas, hasta el triunfo definitivo del autobús.

Mientras tanto, la ciudad crecía y demandaba mayores ampliaciones del servicio de tranvía. En 1926, al coparse la capacidad del tranvía, la empresa adquirió 12 carros nuevos, cerrados y más cómodos, y de inmediato inició negociaciones para adquirir otros 20, con los que completaría 95 en 1927. En este año el número de pasajeros transportados por mes subió a millón y medio, frente a un millón en 1923. Simultáneamente aumentaban las quejas por el mal servicio. Sólo la línea de Chapinero era atendida con eficiencia; las demás fueron bautizadas con el pintoresco sobrenombre de “El Cometa” por la frecuencia con que hacían su aparición los tranvías21.

En ese momento crítico surgió la empresa privada para tratar de llenar el vacío del servicio público. El señor Arturo Manrique, que poseía cierta experiencia en el negocio de transportes, importó unos buses muy similares a los que en la actualidad se conocen como “escaleras”. En la empresa del tranvía hubo alarma por esta competencia que trató de bloquear, aunque sin éxito, porque no había forma legal de hacerlo. En vista de ello, compró cuatro chasises de camión y los transformó en buses, lo cual fue un error puesto que los vehículos de la empresa privada resultaron mucho más confortables y eficientes. Esta circunstancia determinó que arreciara la ofensiva del tranvía contra la empresa privada. El Concejo Municipal impuso un oneroso gravamen a los buses y el cabildo facultó a la empresa del tranvía para contraer un empréstito y adquirir hasta 30 autobuses. Acosado por la despiadada competencia oficial, el señor Manrique vendió al municipio los 14 autobuses que había importado. Aparte de esto, el municipio emprendió toda una ofensiva de golpes bajos contra los vehículos de Manrique, que quedó en situación de absoluta impotencia para seguir actuando22.

Como el tráfico vehicular era una experiencia nueva en Bogotá y se carecía de conocimientos para regularlo, se produjo una caótica y contradictoria serie de reglamentos. Uno, expedido en 1925, motivó este comentario en la prensa:

“La reglamentación del tráfico ha constituido en la historia del Municipio de Bogotá, el más hondo de los problemas porque los bogotanos son antes que todo los partidarios más formidables del desorden, de la anarquía en el movimiento por las calles… El bogotano no ha nacido para dejarse reglamentar. No podemos imaginarnos, sino únicamente a manera de guasa, a todos los bogotanos formados, serios, caminado unos tras otros, en fila india, porque nuestras aceras angustiosamente estrechas no permiten otra formación. Y jamás creeremos en el fenecimiento de los mentideros, de los corrillos de las esquinas”23.

El vértigo de reglamentos siguió. En 1927 se expidió uno que organizaba el tránsito urbano de una manera más seria. Pero los conductores lo consideraron demasiado drástico y se fueron a una huelga que terminó con su derogación. Triunfo absoluto de los choferes sobre el municipio. En ese mismo año se expidió otro más técnico y con mejor sentido de organización que los anteriores. La gran innovación que trajo este estatuto fue la presencia de un nuevo brazo de la autoridad: la policía de tráfico, que inició sus funciones con sesenta agentes. Es oportuno anotar aquí que entre 1922 y 1927 los automóviles pasaron de 360 a 1 070 y los camiones de 46 a 37524.

A partir del 18 de agosto de 1929 los bogotanos empezaron a disfrutar de un nuevo servicio muy atractivo. Gracias a la avanzada tecnología suiza, los habitantes de la capital contaron con los servicios del funicular de Monserrate que les permitió ascender cómodamente a la cumbre del cerro tutelar, ya fuera para admirar desde allí la ciudad o para practicar la difundida y arraigada devoción al Señor de Monserrate.

La gran innovación en el transporte urbano de entonces consistió en la aparición de empresas privadas de buses, cuya competencia alarmó a la Empresa del Tranvía Municipal. Cuando la ciudad de los años veinte se limitaba, en materia de transporte público, al eje San Cristóbal-Las Cruces-Centro-Chapinero, el tranvía era suficiente para cubrir las necesidades ciudadanas de movilización. Pero, en la medida en que aparecieron barrios periféricos a donde no podía llegar el tranvía, los buses fueron llenando ese vacío. Ante la imposibilidad de repeler del todo la ofensiva de los buses, el municipio, con muy buen criterio, defendió eficazmente su tranvía imponiendo a las empresas de buses gravámenes de rodamiento y prohibiéndoles el tránsito por rutas que fueran competencia del tranvía. Tan razonables resultaron estas disposiciones, que por muchos años buses y tranvías convivieron armónicamente en las calles bogotanas.

Por otra parte, fue por esta época que la ciudadanía y las autoridades empezaron a preocuparse con el auge de los accidentes callejeros, los excesos de velocidad, la adulteración de los taxímetros, los atiborramientos en los autobuses y tranvías y la “guerra del centavo” entre los choferes de buses. Como puede apreciarse, son problemas a los que 50 años después aún no se les ha podido dar solución. La única medida realmente trascendental que se tomó entonces fue la instalación de los primeros semáforos en 193125.

Sin duda, en este punto es inevitable recordar de nuevo al alcalde Jorge Eliécer Gaitán, que se vio forzado a abandonar su cargo, entre otras razones, por querer poner orden al caos urbano que ya entonces imperaba en la capital.

UNA CIUDAD PARA EL AUTOMÓVIL

En un principio los bogotanos tardaron en asimilar correctamente la presencia del automóvil dentro del espacio urbano debido tanto a la estrechez y malas condiciones de los andenes, como a la inveterada costumbre de las tertulias callejeras que obstaculizaban el tránsito de los demás peatones y los obligaban a utilizar el área destinada a los vehículos. Por otra parte, la gran masa de inmigrantes que, por supuesto, no tenían los hábitos ni la disciplina del habitante de la ciudad, contribuía a agravar el problema. Otro hecho que ayudaba a intensificar el desorden era el crecimiento urbano espontáneo y caótico, divorciado de un verdadero criterio planificador.
Como ya se comentó, en 1947 Bogotá recibió la visita del célebre Le Corbusier, uno de los genios de la arquitectura mundial del siglo xx. Su invitación a Bogotá tenía por objeto que el gran arquitecto y urbanista suizo trazara un plan regulador para la ciudad. Después de observarla y analizarla con su habitual lucidez, Le Corbusier emitió algunos conceptos tan sencillos y escuetos como sabios, que después de 40 años en nada han perdido su vigencia. Dijo Le Corbusier: “El trazado urbanístico del viejo Bogotá es un buen trazado. La cuadra española con sus ángulos rectos es una hermosa creación. El desorden está en los nuevos barrios. El caso urbanístico de Bogotá se me parece a una de esas señoritas que a los 17 años deciden abandonar el hogar para entrar en la aventura de una vida sin control”26.

La proliferación de vehículos privados y sobre todo de buses que hacían competencia al tranvía fue uno de los factores determinantes de la anarquía que entonces ya se experimentaba con angustia en Bogotá. Comentaba entonces Le Corbusier: “El ruido de las bocinas de los automóviles en Bogotá es infernal. Si esta situación continúa se experimentarán graves trastornos mentales colectivos”27.

Años antes, los problemas habían llegado a tales dimensiones que en 1941 fue preciso expedir un código de circulación drástico, uno de cuyos objetivos era controlar y reducir el abuso de pitos y bocinas, además de reglamentar paraderos, zonas de descargue con horarios, y fijación de señales de tránsito en los lugares adecuados. Atrás habían quedado los días finales de la segunda década cuando las gentes salían a las puertas de sus casas para ver el paso de alguno de los 15 automóviles que había en la ciudad. En 1927, los automóviles pasaban de mil, y en 1941, sumados los camiones, su número llegaba a 7 761, los cuales causaron 3 070 accidentes con 87 muertos y 431 heridos, cifras en verdad elevadas para una ciudad de 380 000 habitantes. Pero lo más revelador son las estadísticas comparativas que muestran los grados de torpeza, descontrol e irresponsabilidad con que ya en 1941 se manejaba el tránsito automotor en Bogotá. En ese año las cifras de mortalidad por accidentes de tránsito por cada 10 000 habitantes eran las siguientes en algunas ciudades latinoamericanas28: Buenos Aires 0,3; Santiago 0,8; Caracas 1,2; Lima 1,3; México 1,7; Bogotá 2,3. Estas cifras son tan elocuentes que no requieren comentario alguno.

Vale la pena anotar otra información que se publicó en 1941 sobre los lugares de la ciudad que ofrecían el mayor peligro por el número de accidentes registrados en ellos en ese año:

• Carrera 7.ª, esquina de la calle 24, 25 accidentes.
• Calle 13, con carrera 18 (Estación del Ferrocarril), 22 accidentes.
• Calle 14, con carrera 9.ª (Esquina de la Bolsa), 18 accidentes.
• Carrera 7.ª, con calle 22, 17 accidentes.
• Carrera 9.ª, con calle 12, 17 accidentes.
• Carrera 13 con calle 10, 17 accidentes.
• Calle 13 con carrera 17, 17 accidentes.
• Calle 13 con carrera 13, 17 accidentes.

En síntesis, las calles bogotanas ya eran una real amenaza (y no han dejado de serlo) para los ciudadanos. Aunque había 125 agentes de tránsito y las multas alcanzaban cifras respetables, no se advierte ninguna mejora apreciable en las condiciones del tránsito urbano. Por otra parte, mientras el número de buses de servicio público crecía en forma desmesurada, el tranvía llegaba a una fase de virtual estancamiento29.

La caótica situación del transporte público llevó al alcalde Carlos Sanz de Santamaría a la saludable iniciativa de municipalizarlo totalmente. El inventario ordenado por el funcionario mostraba que un millón de pesos bastaría para que el municipio adquiriera en su totalidad el parque automotor de las empresas privadas. Pero la iniciativa no llegó a feliz término30.

En 1945 el problema del transporte en Bogotá era el segundo en gravedad, después del de la escasez de agua. Esto se debía, en gran parte, a las dificultades que, como consecuencia de la guerra, se presentaban en la importación de vehículos y repuestos.

A medida que avanzaba la década, las autoridades y la ciudadanía continuaban preocupadas por el crecimiento de la accidentalidad. En 1947 circulaban 20 000 automóviles y los accidentes ascendieron a la escandalosa cifra de 30 diarios, en su mayoría entre las 3 y las 4 de la tarde31.

Para 1947 el tranvía movilizaba el 50 por ciento del total de los pasajeros en Bogotá y ocupaba las rutas más productivas. Por otro lado, al mantener la tarifa en 5 centavos se ejercía un control efectivo sobre el costo del transporte urbano, impidiendo que las empresas privadas de buses determinaran alzas indebidas en las tarifas. Uno de los hechos espantables que más vivamente recuerda la ciudadanía bogotana del trágico 9 de abril de 1948 es el incendio de los tranvías por las turbas enardecidas. Durante mucho tiempo se creyó que su destrucción había sido el producto de la ira irracional y ciega de las masas. Sin embargo, indicios muy serios dan piso muy sólido a la hipótesis de que los empresarios privados de buses aprovecharon la coyuntura de la anarquía y la furia popular para infiltrar manos criminales que cumplieron la punible misión de quemar los tranvías. Desde luego los carros sacrificados el 9 de abril no fueron ni mucho menos la totalidad de los que operaban en Bogotá, pero de todas maneras el negro designio se cumplió. Veamos el testimonio del ingeniero Francisco Triana, a la sazón gerente del Tranvía Municipal de Bogotá:

“Quemaron 34 tranvías; los señores de las cooperativas de buses fueron los que quemaron los tranvías. Eran ellos los competidores. Los muchachos que trabajaban de ayudantes en los buses regaban gasolina; esto se comprobó porque los mismos conductores de los tranvías lo vieron e informaron. Esto se comprobó pero no se castigó… Y no se castigó porque los de las Cooperativas se habían infiltrado en el Concejo. Tenían sus concejales que les ayudaban. Yo no puedo decir exactamente cuáles eran estos concejales”.

“Entonces después la empresa se vino a menos y las Cooperativas cogieron más impulso porque cada vez dominaban más en el Concejo”32.

Luego de estos sucesos, el servicio se reinició con 65 carros, muestra de que el sistema podía seguir funcionando. Pero la coyuntura fue también aprovechada por los intereses privados, que lograron suprimir el tránsito del tranvía por la carrera 7.ª, la línea más rentable. También consiguieron subir la tarifa a 10 centavos y, además, obtuvieron facilidades aduaneras para importar buses nuevos. En 1949 funcionaban 562 autobuses y comenzaba la agonía definitiva del tranvía.

De esta fecha en adelante el transporte público quedó en manos de los empresarios privados, que empezaron a imponer sus condiciones a una ciudadanía indefensa. Se implantó el sistema de buses como única forma de transporte masivo, con todas sus consecuencias.

El crecimiento del tránsito de automotores incidió de modo directo en la accidentalidad. En 1940 hubo en la ciudad 2 047 accidentes, cifra que se elevó a 5 033 en 1950. Ahora veamos el siguiente cuadro sobre aumento de vehículos en Bogotá entre 1926 y 1950:

Fuente: El Tiempo, 1.o de marzo de 1951.

En 1951 se produjo la suspensión definitiva del servicio de tranvías eléctricos en Bogotá. Éste fue el golpe más grave que ha sufrido el transporte público de la capital en toda su historia33. Por muchos años el tranvía fue el gran regulador de los costos del transporte en Bogotá y el rival victorioso de las empresas privadas de buses, siempre en beneficio de la ciudadanía. Los incendios del 9 de abril de 1948 iniciaron un inexplicable declive del servicio de tranvías. El municipio importó buses y creó su propia empresa que, lamentablemente, ha mostrado desde entonces una total impotencia ante el empuje voraz de las compañías privadas. Hay al respecto una cifra dramática: en 1957 había sólo 230 buses municipales frente a 1 800 privados34.

En 1955 los bogotanos empezaron a disfrutar de otro novedoso sistema de transporte: el teleférico de Monserrate, que vino a complementar el funicular, que operaba desde 1929 y siguió haciéndolo a la par con el nuevo sistema35.
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Notas

• 1. Montezuma, Ricardo propone una cronología de la historia de la ciudad en varios momentos: la ciudad del tranvía, la aglomeración urbana del autobús y la metrópoli del automóvil. Podemos agregar la ciudad actual del TransMilenio?. Ver: “Movilidad en Bogotá en el siglo xx”, en: Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: retos y realidades, Bogotá, Veeduría Distrital, 2000, pág. 33.
• 2. Ibíd., pág. 36.
• 3. Las carreras no podían contener acequias pues carecían del desnivel natural que poseían las calles que iban de oriente a occidente.
• 4. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 36.
• 5. Es frecuente encontrar reseñas que señalan que debido a la tarifa del tranvía los habitantes tenían que movilizarse a pie.
• 6. Samper, Miguel, La miseria de Bogotá, Bogotá, Imprenta de Gaitán, 1867, pág. 67. Citado por Vargas Lesmes, Julián y Zambrano, Fabio, op. cit., pág. 69.
• 7. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 42.
• 8. Las dos plazas fundacionales, Plaza Mayor y Plaza de Las Yerbas (de Bolívar y de Santander), generan esta tensión desde su fundación. Igualmente, la Calle Real del Comercio, luego carrera 7.ª, que se traza sobre un camino prehispánico, la acentúa. Por tanto, el tranvía fortalece esta permanencia histórica.
• 9. Montezuma, Ricardo, op. cit.
• 10. Recordemos que estas vías sustituyen, a su vez, caminos coloniales.
• 11. El Nuevo Tiempo, 8 de marzo de 1910.
• 12. Registro Municipal, 22 de octubre de 1910.
• 13. Ibíd.
• 14. El Republicano, 5 de abril de 1910.
• 15. Ibíd., 27 de diciembre de 1907.
• 16. El Tiempo, 13 de marzo de 1916.
• 17. La Tribuna, 23 de abril de 1917.
• 18. El Tiempo, 17 de febrero de 1921.
• 19. Informe del presidente del Concejo, 1923, op. cit., pág. 148.
• 20. El Nuevo Tiempo, 16 de agosto de 1923.
• 21. Ibíd.
• 22. Mundo al Día, 25 de febrero de 1927.
• 23. El Tiempo, 30 de mayo de 1925.
• 24. Cromos, 24 de noviembre de 1927.
• 25. Ibíd., 4 de junio de 1931.
• 26. Revista Semana, 6 de octubre de 1987.
• 27. Ibíd.
• 28. El Tiempo, 2 de abril de 1947.
• 29. Cromos, noviembre 7, 1942.
• 30. Registro Municipal, 31 de mayo de 1944.
• 31. Cromos, abril 12, 1947.
• 32. Citado por Aprile, Jacques, El impacto del 9 de abril sobre el centro de Bogotá, Bogotá, Centro Jorge Eliécer Gaitán, 1983, pág. 91.
• 33. El Tiempo, 2 de julio de 1951.
• 34. Ibíd., 7 de septiembre de 1957.
• 35. Ibíd., 7 de julio de 1955.