La invención del ciudadano y la esperada modernización de Bogotá

Obra fundamental de la arquitectura colombiana contemporánea, la Biblioteca Virgilio Barco Vargas, diseño de Rogelio Salmona, fue iniciada en 1998 durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, e inaugurada en 2001. En promedio atiende 4 000 usuarios diarios.  

También iniciada en 1998 e inaugurada en 2001, la Biblioteca El Tintal, magistral obra del arquitecto Daniel Bermúdez Samper, se ubica al occidente de Bogotá en lo que fuera una planta de tratamiento de basuras. Fotografías del año 2002. 

Conocido entre nosotros como “la urbanidad de Carreño”, el Manual de urbanidad y buenas maneras, del venezolano Manuel Antonio Carreño (1812-1874), publicado en 1853, marcó las pautas que debían regir nuestro comportamiento en sociedad, desde 1870 hasta los años treinta del siglo xx, cuando sus normas comenzaron a ser objeto de burla. Colección de la Biblioteca Nacional de Colombia. 

Otro texto utilizado en nuestras aulas fue El tesoro de los niños, de Pierre Blanchard, Burdeos, 1826. Colección de la Biblioteca Nacional de Colombia. 

Otro texto utilizado en nuestras aulas fue Práctica de ejercicios, de Antonio R. Espinosa, Panamá, 1897. Colección de la Biblioteca Nacional de Colombia. 

Las bogotanas han tenido siempre, en todas las épocas y ocasiones, una elegancia, una distinción y un porte naturales. En la fotografía, dolientes y asistentes a un entierro en el Cementerio Central, ca. 1952. 

Ya obsoleto a finales de los veinte, el texto de Carreño se vio relegado por nuevas cartillas de “urbanidad moderna”, que en realidad eran un refrito de la de don Manuel Antonio Carreño, adaptado a las nuevas circunstancias y a los avances científicos y tecnológicos que comenzaban a marcar la vida del siglo xx.  

La Cartilla moderna de urbanidad para niños, de Librería Voluntad (1929), se mantenía dentro de la concepción maniquea de la enseñanza, los niños caritativos y buenos que saben ser generosos y gustan de dar limosna, y los niños malos y duros que tratan con despotismo a los criados y son crueles con los animales, por ejemplo.  

A principios de los cuarenta llegaron las nuevas tendencias, que cambiaron el buen comportamiento por la conquista del éxito social (Ediciones Samper Ortega, 1942). 

En la década de los cuarenta se ponen de moda las cartillas escolares, que sustituyeron la tradicional citolegia. La más famosa, y la precursora, es la legendaria Alegría de leer, de Juan Evangelista Quintana, texto en el que aprendieron a leer dos generaciones.  

Después le hicieron competencia otras muy célebres como la Cartilla Charry, en varios libros, de Justo V. Charry, y la Cartilla Baquero.  

En las décadas de los setenta y siguientes proliferaron las cartillas escolares como el ABC Coquito colombiano. 

Parte del sistema dialéctico de enseñanza en el Gimnasio Moderno era combinar la teoría con la práctica. En el aula de clases. 

Parte del sistema dialéctico de enseñanza en el Gimnasio Moderno era combinar la teoría con la práctica. Ejercicios de agricultura sobre el terreno. Al fondo de la fotografía, el edificio principal del Gimnasio Moderno, 1930. 

Patio, jardín y capilla del antiguo claustro del Colegio San Façon, diseño de Gastón Lelarge. El claustro, de arquitectura republicana, se construyó en 1912, en la calle 18 con carrera 20.  

Patio del Colegio Salesiano de León XIII, e iglesia de Nuestra Señora del Carmen. 

Patio central del Colegio Femenino de María Auxiliadora, instituido en los treinta y regentado por religiosas, amigas de combinar la cultura intelectual con la física. El claustro queda en la calle 32 con carrera 13, sector de San Martín y del Parque Central Bavaria. En la foto, una revista de gimnasia, 1952.  

Colegio Femenino de La Presentación Centro, en la calle 19 con la carrera 19, institución centenaria regentada por religiosas, y fundada, como alumna, por doña María Josefa Ortiz Álvarez de De Brigard, madre de monseñor Emilio de Brigard. En la foto, un repaso en horas de recreo, 1977. 

Grupo de 103 alumnas del Gimnasio Femenino, que se graduaron de bachilleres en 1979, rodean a la directora y fundadora, doña Ana Restrepo del Corral.  

Alumnas del Colegio Femenino Nuestra Señora de Lourdes. Fotografía ca. 1915. 

Normal Pedagógica Nacional, avenida Chile entre carreras 11 y 13. El bello edificio fue demolido en 1967.  

Icetex y Academia de la Lengua, 1964. 

Misa inaugural de los nuevos cursos de capacitación en el Instituto Técnico Central, 1962.  

Los Institutos Nacionales de Enseñanza Media, INEM, como el de Ciudad Kennedy, revolucionaron la educación. 

Una resuelta política de trabajo a favor de la primera infancia se estructuró con la firma de una alianza entre el Distrito Capital de Bogotá, la nación y las cajas de compensación familiar, que permitió crear la Red Social de Jardines Infantiles, vasto plan de acción consistente en “formular proyectos integrales para la educación inicial, tanto de equipamientos dotacionales de la más alta calidad, como el proyecto pedagógico para la atención de niños y niñas desde la concepción hasta los 5 años de edad, con familias en situación de vulnerabilidad por sus condiciones socio-económicas, caracterizadas por carencia de redes familiares y sociales, inseguridad alimentaria, desnutrición, maltrato…”. El primer jardín fue abierto en Ciudad Bolívar (2001) con el nombre de Jardín Social El Paraíso (foto de 2002) durante la administración de Enrique Peñalosa, y con capacidad de atención para 200 niños y niñas, administrado por Cafam. En seis años Bogotá ha implementado una red de 24 jardines sociales infantiles que atienden a 7 000 niños de ambos sexos, entre los más necesitados de este servicio. 

Convencida de que la dignidad de la educación de la juventud empieza por tener lugares dignos donde impartirla, la administración del alcalde Luis Eduardo Garzón implementó una red de colegios de primer nivel, que se inauguró en abril de 2005 con el Colegio Distrital El Uval-Monte Blanco (foto de 2007, arriba) en la localidad de Usme. Al sostener un diálogo con los niños de la nueva institución, el alcalde Garzón expresó que: “hay que cambiar los procesos pedagógicos, romper la represión dentro de los colegios e incentivar la creatividad de los estudiantes, sacando el aprendizaje de las aulas”. El Colegio Distrital El Uval tiene capacidad para atender 1 800 estudiantes en dos jornadas. 

Colegio Distrital Santa Cecilia en la localidad de Tunjuelito. Foto de 2007. 

Cuando era alcalde electo, Enrique Peñalosa anunció que una de las iniciativas principales de su administración sería dotar a Bogotá con cinco grandes bibliotecas que integrarían la red de bibliotecas públicas del Distrito Capital. Construyó e inauguró tres de ellas: la Biblioteca Virgilio Barco Vargas, la Biblioteca El Tintal y la Biblioteca Parque El Tunal. Esta última (foto de 2002), inaugurada a finales de 2000, comenzó a prestar servicios al público en mayo de 2001. Fue diseñada por los arquitectos Suely Vargas y Manuel Guerrero, de la firma Tectus Ltda. La biblioteca está situada dentro del inmenso Parque El Tunal, localidad de Tunjuelito, y ha sido catalogada como biblioteca parque, “creada como parte de las estrategias para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, principal objetivo del plan de desarrollo económico, social y de obras públicas” de la administración Peñalosa, denominado Por la Bogotá que queremos. La Biblioteca El Tunal cuenta hoy con un fondo de 55 000 volúmenes y a su alrededor se ha ido conformando una nueva comunidad ansiosa de mejoramiento cultural y de aprovechar las posibilidades que para ello les brindan una maravillosa biblioteca del siglo xxi y su ambiente apacible. 

El alcalde Luis Eduardo Garzón inauguró en marzo de 2007 el Colegio Ofelia Uribe de Acosta, séptimo de la red de colegios distritales entregados por su administración, y con capacidad para 2 400 alumnos en doble jornada.  

Enrique Peñalosa durante la inauguración en el año 2000 de la Biblioteca Pública El Tunal. 

Edificio de la Clínica Palermo, ubicada en el barrio del mismo nombre. Se empezó a construir en 1944 y se dio al servicio en 1948. Su primer director científico fue el doctor José Vicente Huertas. 

Directivos, médicos y personal de la Clínica de Marly estrenan ambulancia, 1937. 

Una modesta finca llamada Santa Ana, en el barrio de San Cristóbal, al sur de la capital, fue la primera sede del Hospital Universitario Clínica San Rafael, fundado en 1929 por los religiosos de la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios. En su primera etapa se le conoció como Hogar Clínica San Rafael, institución de carácter social que atiende a gentes de escasos recursos, niños y adultos. En 1966 se colocó la primera piedra del actual edificio, en la carrera 8.ª n.o 17-45 sur, barrio El Sosiego de la localidad de San Cristóbal, que hoy, como hospital universitario, adscrito a la Secretaría de Salud del Distrito Capital, presta servicios médico-quirúrgicos en cardiología, que van desde la prevención hasta procedimientos de alta complejidad, de docencia y medicina general, así como atención las 24 horas en su moderna central de urgencias para pacientes adultos y pediátricos.  

Comedores del Hogar Clínica San Rafael, 1959. 

Sede de la Escuela de Medicina de la Universidad Nacional, en Los Mártires, 1917. Diseñada por Gastón Lelarge y construida por Robert Farrington. La escuela está ocupada hoy por dependencias del Ejército.  

Hospital San Carlos, al sur, inaugurado en 1948, construido por Cuéllar, Serrano Gómez, y declarado monumento nacional en 1994.  

Después del incendio de la Gran Plaza central de Mercado el 9 de abril de 1948, se tomó la decisión de organizar una gran central de abastos distante del perímetro urbano y se escogió el sitio de Puente Aranda, pero el proyecto nunca se llevó a cabo.Sin embargo, la necesidad de un mercado central de abasto se hizo cada día más imperiosa, hasta que en 1970 el gobierno de Misael Pastrana Borrero decidió acometer la obra en el sector de Paloquemao. En 1972 quedó lista e inaugurada, con 34 bodegas, la Corporación de Abastos de Bogotá S. A, Corabastos. Fuente principal de abastecimiento de víveres para el Distrito Capital y para el resto del país, Corabastos constituye el mercado más grande de Colombia. Foto de 1994. 

Unidad de cuidados intensivos de neonatología del Hospital de Engativá, especializado en manejo de traumas, forma parte de la red de hospitales del sector norte. Es una empresa social del Estado, de nivel II, del Distrito Capital que, gracias a la gestión adelantada por la administración Garzón en 2006, cuenta hoy con los equipos más modernos para servicios integrales de salud en urgencias de mediana y baja complejidad, urgencias odontológicas, control prenatal, medicina general, cirugía general, gineco-obstetricia, pediatría, gastroenterología, anestesiología y neonatología. 

A partir del plan vial de 1961 comienzan a abrirse en Bogotá nuevas vías y grandes avenidas que la conectan de norte a sur, o viceversa, y de oriente a occidente, o viceversa. Fallan las proyectadas avenidas circunvalares que debían rodear la ciudad. Avenida 68 en 1968.  

A partir del plan vial de 1961 comienzan a abrirse en Bogotá nuevas vías y grandes avenidas que la conectan de norte a sur, o viceversa, y de oriente a occidente, o viceversa. Fallan las proyectadas avenidas circunvalares que debían rodear la ciudad. Avenida Primero de Mayo en 1962. 

A partir del plan vial de 1961 comienzan a abrirse en Bogotá nuevas vías y grandes avenidas que la conectan de norte a sur, o viceversa, y de oriente a occidente, o viceversa. Fallan las proyectadas avenidas circunvalares que debían rodear la ciudad. Carrera 30 y su canal en construcción en 1965. 

Construcción de la avenida 26 y destrucción de la rotonda de San Diego, 1959.  

Construcción de la carrera 10.a y destrucción del Parque Centenario, 1949.  

Puentes de la avenida El Dorado con Boyacá; alcaldía de Hernando Durán Dussán, 1981. 

Autopista Sur con carrera 68; alcaldía de Hernando Durán Dussán, 1981. 

Cuando se adoptó el plan de Le Corbusier en 1949, la población de Bogotá era de 600 000 habitantes y se calculaba que tendría un millón y medio al terminar el siglo. Basados en esta cifra se trazó el plan vial y de límites de la ciudad, pero el millón y medio de habitantes quedó superado en 1961, y el crecimiento de Bogotá aumentó a un ritmo de 300 a 350 000 personas por año después de 1962. Hubo que ensanchar muchas vías y construir otras tantas en toda la ciudad. Puente de Suba, 1989 

Túnel de la circunvalar en la calle 86, 1984.  

Habitual congestión de buses en la carrera 10.a. 

Buses para rutas ejecutivas, 1987. 

Patrulleras de tránsito, administración Fernández de Soto, 1973. 

Problemas del sobrecupo, 1975. 

Uno de los antiguos agentes de tránsito, con el uniforme de la época, 1982. 

Construida sobre un gran terreno al occidente de la capital, se inauguró en 1984 la Terminal de Transportes, con cómodas y modernas instalaciones.  

El Portal Sur, una de las estaciones de cabecera de TransMilenio, fue inaugurado en abril de 2006. Está cerca del cementerio Jardines del Apogeo, del Centro Comercial Metrosur y del hipermercado Carrefour. 

Portal y parqueadero de TransMilenio en la calle 80. La troncal TransMilenio de la calle 80, inaugurada en diciembre de 2001, es la ruta del sistema que moviliza el mayor número de pasajeros al día. Recorre el populoso sector de la calle 80, desde la avenida Caracas hasta la carrera 96 y atraviesa, en la carrera 88, la avenida Ciudad de Cali. Foto de 2002. 

Por las estrechas calles de Bogotá circulaban en 1910 25 vehículos automotores. La prensa advertía entonces sobre las incomodidades que semejante “exceso” de automóviles le estaba ocasionando a la ciudadanía. Para 1925, el número de coches de motor pasaba de 250, y a mediados de siglo la cifra era de poco más de 40 000, de los cuales 6 000 eran de servicio público (taxis). Hoy las calles de Bogotá soportan un tránsito automotor de más de un millón de vehículos. ¿Qué habrían opinado de “semejante exceso” los periodistas del novecientos? 

La primera ruta de TransMilenio, puesta en marcha en diciembre de 2000, fue la troncal Caracas-Autopista Norte, que cubre desde la calle 170 en el norte hasta la calle 75 en el sur, barrio Santa Librada, portal de Usme. El portal del Norte (foto de 2002) recoge las rutas alimentadoras que vienen de Chía y de las poblaciones vecinas. Mueve un promedio diario de 300 000 pasajeros. El sistema de TransMilenio ha sido programado en varias fases que deberán estar completas en 2015. Hasta el momento han entrado en funcionamiento la fase I (troncales de la Caracas-Autopista Norte, calle 80 y Eje Ambiental- San Victorino) y la fase II (troncal de la carrera 30).  

Texto de: Fabio Zambrano Pantoja

UNA PEDAGOGÍA URBANA PARA LA CIUDAD MODERNA

Si la ciudad es una metáfora del poder, en el siglo xx le corresponde la función de servir de escenario para la representación del ciudadano moderno. Mientras que en la ciudad republicana del siglo xix y hasta comienzos del xx, se buscaba que el ciudadano representara en público las buenas maneras, ahora el énfasis de la elite va a ser el de convertir el espacio urbano en el escenario de la civilidad. Es por ello que el énfasis en la pedagogía urbana va a estar en la difusión de los manuales de urbanidad; aquellos que en el siglo anterior estaban limitados a los círculos cerrados de la Atenas suramericana, se convierten en textos en las escuelas. Ahora, los códigos de urbanidad buscan urbanizar a la sociedad capitalina en el uso de la palabra, el manejo del cuerpo, la observancia de una conducta social acorde con los parámetros de civilización escogidos por esta dirigencia1. Estamos frente al proceso civilizador que la naciente burguesía empieza a ejecutar en la ciudad, en procura de convertir a la plebe en pueblo y a los pueblerinos en ciudadanos de una urbe moderna, que hasta entonces estaba invadida por los inmigrantes a quienes consideraban como guaches. No era otra situación que la oposición de la civilización y la barbarie. En el fondo, no es sino el proceso descendente de la modernidad en el escenario urbano, donde el concepto de cultura no podía limitarse a los estrechos círculos de los asistentes a las tertulias decimonónicas, sino que había que llevar la modernidad a la mayor cantidad de habitantes posibles. Un suceso que influenció fuertemente para generar el cambio fue la epidemia de gripa de 1918, que produjo miles de muertos en la ciudad, siendo la pobreza el caldo de cultivo para que el virus se socializara sin distingos de clase, aunque la mayoría de muertos los pusieron los pobres.

Los manuales de urbanidad buscaban la socialización de los códigos de comportamiento urbano en amplios grupos de la población, al menos la población letrada, a quienes se les enseña un comportamiento social ideal, o al menos, los límites dentro de los cuales la sociedad concibe su propia actuación2.

Estos textos, de carácter pedagógico, socializan los ideales del comportamiento, en especial aquellos que conllevan la observancia de los principios de respeto al orden social, el trato armónico entre las personas y la conservación de la tradición3. Por supuesto que, en la Bogotá de la primera mitad del siglo xx, este orden social era el de la naciente burguesía bogotana interesada en que esta urbanidad diseñara un ideal de conducta que legitimara y no cuestionara las clases sociales de la ciudad o consolidara la idea de que cada cual ocupara su lugar, como si fuera un nuevo orden natural.

De los diversos manuales que circularon, el que mayor impacto y trascendencia ha tenido ha sido el Manual de urbanidad y buenas maneras, del venezolano Manuel Antonio Carreño, cuyo origen se remonta a mediados del siglo xix, pero cuya mayor circulación se sucede en la primera mitad del siglo xx. También fueron populares los escritos de Soledad Acosta de Samper, publicados en la revista La mujer, donde se promueve el arte de la cortesía. Otro autor fue Tulio Ospina, profesor de la Escuela de Minas de Medellín, que publicó en 1917 El protocolo hispanoamericano de la urbanidad y el buen tono editado en varias ocasiones. En 1922 se publica La cultura social, texto de urbanidad cristiana cuyo autor es José Santos Montañés. Para 1928 sale al mercado la Cartilla de urbanidad para niñas de los hermanos maristas, texto que se trabaja en el colegio; en ese mismo año Inés Rebeca Aguilar imprime su Tratado de urbanidad4. Con esta profusión de textos que circulaban se inicia la difusión de la urbanidad en Bogotá.

El propósito central de estos manuales es sistematizar las normas de civilidad burguesas, de tal manera que el resultado sea una ciudad donde el comportamiento de sus habitantes en los espacios públicos sea acorde con estos valores5. Además, la urbanidad que se enseña posee un fuerte componente de principios cristianos. Manuel Antonio Carreño recuerda: “En los deberes para con Dios se encuentran refundidos todos los deberes sociales y todas las prescripciones de la moral; así es que el hombre verdaderamente religioso es siempre el modelo de todas las virtudes, el padre más amoroso, el hijo más obediente, el esposo más fiel, el ciudadano más útil a su patria”6.

Además, esta urbanidad busca reprimir manifestaciones públicas consideradas como groseras y para ello difunde normas para las expresiones corporales, el tipo de vestido que se debe usar, las maneras de hablar y los protocolos que rigen el trato social entre hombres y mujeres; así, el buen gusto, las buenas maneras y el buen hablar son las costumbres que la burguesía aprueba. Esto se convierte en una campaña pública junto con la campaña emprendida contra el uso de la ruana en los años veinte, que en los treinta se convierte en política pública, como parte de las acciones que se toman desde la alcaldía de Jorge Eliécer Gaitán.

Las imágenes que nos dejan las descripciones de la ciudad de finales del siglo xix y primera mitad del xx insisten en la falta de aseo, tanto en los espacios públicos como en las viviendas, además del desaseo de las personas. Por ello la urbanidad va a insistir en la vigilancia del cuerpo, tanto en su apariencia, en la fisiología, como también en lo simbólico. Así, las campañas contra el uso de la ruana se convierten en un asunto de gran importancia en la ciudad, puesto que ello pasa por la construcción de un imaginario bogotano de limpieza y aseo, tanto del paisaje urbano como de las personas; en su apariencia y olor.

No se podía aceptar que una ciudad maloliente fuera el escenario de la pretendida modernización que se buscaba desde 1910. Por ello comienza la canalización de los ríos que corren por el centro histórico de la ciudad, como el San Francisco y el San Agustín, que se inician en 1917 y concluyen para las festividades del IV Centenario de la fundación de la ciudad en 1938. A esto se agrega la erradicación del Paseo Bolívar, iniciado en 1926 y también concluido para esas efemérides. Estos lugares eran focos de infecciones y malos olores, y residencia de precarias viviendas. Por lo tanto era necesario redefinir estos espacios, convirtiéndolos en lugares de gran jerarquía en el centro de la ciudad. Era imprescindible asear la ciudad e inculcar normas de higiene entre sus habitantes.

Para ello, el agua cumple un papel central. Si en la Colonia los curas doctrineros castigaban en la confesión a los indígenas el baño diario como pecado grave, ahora, en el siglo xx, gracias a la influencia norteamericana, el agua se convierte en sinónimo de limpieza, placer y bienestar, como lo anuncian los avisos publicitarios que promocionan las duchas, las bañeras y el jabón, además de las aguas de colonia y los afeites para la cara y el cabello. Ahora, la promoción del aseo corporal, en que se insiste en los manuales de urbanidad, se facilita por la construcción de baños públicos por las distintas administraciones municipales7. La higiene personal se convierte en un propósito social y el Estado comienza a regularla.

Para 1930 se registra como norma de urbanidad el aseo personal, que se convierte en casi una obligación para los habitantes de la ciudad. Se le enseña a la gente que al levantarse se debe bañar, hacerse abluciones matutinas y fricciones, peinarse el cabello, limpiarse las manos, asearse la boca y, de ser posible, perfumarse. Durante el día se deben lavar varias veces las manos y la cara; al acostarse se recomienda asearse de nuevo el rostro, la boca y las manos.

Es la construcción del cuerpo republicano. Luego, las campañas apuntan a transformar el vestido, que debe ser decoroso, y a observar los nuevos valores estéticos, vale decir la moda importada de América del Norte. Se enseña que el cuerpo debe estar cubierto, incluso en la intimidad; nunca desnudos.

Para tomar el baño se recomienda usar un vestido largo, holgado y de tela gruesa y compacta para evitar cualquier mirada, inclusive la propia. Además, el vestido debe simbolizar la clase social a la que se pertenece, al punto en que es una obligación vestirse según la posición social. El uso del vestido debe hacerse según la ocasión específica, pues los vestidos están diseñados para su uso en la calle: asistir a una ceremonia, viajar al campo, practicar un deporte, asistir al templo. Además, el vestido no es sólo un símbolo de distinción social, sino que también expresa las condiciones morales de quien lo porta, como lo recuerda Soledad Acosta, quien enseña que el vestido es “el espejo de los sentimientos nobles de la mujer; la exageración es prueba de que las facultades del alma están en desarmonía”. La mujer, con buen juicio y sentido común, debe cuidarse en no seguir todas las modas, ya que algunas son propias para las actrices y mujeres de mala reputación8.

En público, el cuerpo vestido, debe denotar en su comportamiento valores morales, estando dispuesto en el encuentro con otra persona, a expresar una conducta que permita la convivencia social por encima de cualquier pensamiento y conveniencia personal. Todos los sentimientos y las emociones deben reprimirse en favor del buen gusto. Nos encontramos así frente a la construcción del hombre público en un escenario: el espacio público, constreñido según las normas de civilización, frente a la barbarie, que es como la expresión de los sentimientos en público.

Un aspecto importante que presenta este proceso es que se trata de un proceso que inevitablemente conlleva a la socialización de principios laicos y apuntala la secularización de la sociedad bogotana. De nuevo nos encontramos que el proceso de introducción de la modernidad en Bogotá no ocurrió como parte de unos propósitos claramente formulados por la naciente burguesía bogotana, sino que fue resultando más como consecuencia de la progresiva modernización que vive la ciudad desde principios del siglo. Además, de manera contradictoria, esto se sucede cuando el país se rige por la Constitución de 1886, cuyo preámbulo anuncia que la sociedad se organiza: “En nombre de Dios, fuente suprema de toda autoridad…”. La naciente sociedad capitalista que comenzaba a establecerse en la capital demandaba una comunidad que no cabía en el orden moral de la República conservadora. Esto va paralelo a la sustitución de la parroquia por el barrio como la unidad de administración del espacio urbano, proceso que se sucede en Bogotá en las primeras décadas del siglo xx.
Precisamente, la urbanidad que se vuelve principios pedagógicos propugna comportamientos laicos y burgueses. Esta urbanidad laica comienza a regir los espacios de sociabilidad de la ciudad, como en los cafés, los centros literarios, los clubes, y presiona por la supresión de las numerosas chicherías, hasta entonces el principal espacio de sociabilidad popular bogotana. En concordancia con ello, se les enseña a los hombres cómo se debe fumar en los sitios públicos, cómo viajar en tren, cómo usar el teléfono y el automóvil, cómo se debe asistir al cine, cómo se usa el reloj de bolsillo. El ciudadano debe ser un hombre que conozca y se sirva de los adelantos que se están inaugurando en la ciudad.

La diferencia entre la pedagogía masculina y la femenina es bastante radical. Los espacios de sociabilidad moderna están pensados para los hombres, mientras que para las mujeres debe ser preferentemente la iglesia.

El comportamiento de la mujer en la calle debe ser de recato y no debe mirar a los hombres; los niños no deben jugar en la calle; los jóvenes no deben observar a las mujeres. De esta manera, el espacio público se convierte en un escenario donde la urbanidad es exhibida y donde se prueba que se poseen las cualidades sociales suficientes como para ser considerado ciudadano, y por lo tanto la calle no puede ser utilizada como un espacio para la interacción social.

CARNE Y PIEDRA

La medicina moderna se constituye en un conocimiento definitivo en la construcción de la Bogotá contemporánea. Son los profesionales de la medicina quienes comienzan a presionar por la adopción de cambios importantes en la ciudad, como la compra del acueducto y la construcción, finalmente, de un acueducto moderno; la aplicación del cloro al agua, y la formulación de principios de higiene que se vuelven normas sociales. Los médicos también ejercen una función de pedagogía moderna por medio de los tratados de higiene.

En ello, la Escuela de Medicina de la Universidad Nacional, que inició labores en 1867 en la calle 10, desempeña una labor destacada con sus manuales de higiene, que empiezan a circular por la ciudad desde 1900. Igualmente, artículos de médicos europeos, como el publicado en 1925 en la revista Cromos, se convierten en una guía del orden de la casa, el aseo del cuerpo y el vestido.

En los años treinta se publican Las doce plagas mayores para realizar una campaña de salubridad y de prevención en la ciudad contra los siguientes males: alimentación deficiente, alcoholismo, paludismo, sífilis, cáncer, lepra, tuberculosis, pian, enfermedades de la suciedad (uncinariasis), bocio y mordeduras de ofidios venenosos9.

Al comenzar 1920, una serie de conferencias dictadas por el médico Jiménez López fueron recogidas en la publicación titulada Los problemas de la raza en Colombia, en donde los autores se muestran preocupados por el estado de la salud física y mental, calificado de calamitoso, vista como barricada entre la pobreza, la desdicha y el atraso, por un lado, y la riqueza, el desarrollo, la civilización y la felicidad, por otro. Para los médicos que participan en esta publicación, el mestizaje, además del clima, es la causa de nuestro atraso.

Las campañas de higiene en los años veinte van a ser importantes para cambiarle la cara al cuerpo. Hay difusión masiva de principios higiénicos; desde 1920 el Estado se prepara administrativa y legalmente para mejorar la salud y la higiene de la gente. En 1928 se crea la carrera de higiene, en 1929 se reglamenta la medicina, en 1931 se crea el Departamento Nacional de Higiene y en 1934 se realizan 9 campañas de higiene en la ciudad10.

La salud es asociada a un complemento del bienestar físico, social y mental. Hacia finales de los años cuarenta, se va a admitir oficialmente con la llegada del modelo norteamericano de salud, que se convierte en la base para que en 1946 se cree el Ministerio de Salud. Más tarde, en 1960 se populariza la medicina a través de la difusión de la literatura científica, las campañas preventivas, la tradición oral y los medios masivos. Las nuevas orientaciones de la salud pública se orientan hacia la prevención y el diagnóstico temprano.

De la higiene como una pedagogía urbana a la salud como un producto que se puede consumir en el mercado, es el nuevo escenario que encontramos en los años setenta. Ahora, los alimentos tienen propósitos específicos y sirven para prevenir enfermedades, pero sobre todo, ahora se relaciona salud con felicidad. El cuerpo moderno debe ser atlético, esbelto, bronceado y feliz.

EDUCAR A LA PLEBE PARA INVENTAR EL PUEBLO

Uno de los atributos de Bogotá ha sido, desde su fundación, el de ser una ciudad de servicios educativos. Durante la Colonia, por ser la ciudad centro del poder eclesiástico, era un centro de servicios religiosos de primer orden, sin contar que uno de los atributos del clero entonces era el de manejar el monopolio de la educación. Esta oferta de servicios educativos continúa en el siglo xix y se va a consolidar en el xx. Esta condición histórica ha contribuido significativamente a imprimirle carácter e identidad a la ciudad.

El siglo xx se inicia con dos medidas trascendentales para la historia de la educación en la capital. Primero, a un año de finalizada la Guerra de los Mil Días, se expidió la ley 39 de octubre de 1903, la cual permitió establecer el derrotero de la política educativa de las décadas siguientes; se confirma el control ideológico de la iglesia católica sobre el aparato educativo, y se privilegia la enseñanza de principios industriales, buscando una educación práctica. Por ello se abren en Bogotá escuelas de artes y oficios a cargo de los hermanos de La Salle y de los sacerdotes salesianos. La segunda medida consistió en la creación del Ministerio de Instrucción Pública en 1904.

La apertura de las escuelas de artes y oficios va a producir una importante influencia en la formación de artesanos y obreros industriales. Como el Taller Nacional de Tejidos, regentado por las monjas de la Presentación; el Instituto Técnico Central, fundado en 1904, y la Escuela Nacional de Comercio, de 1905. La Escuela Central de Artes y Oficios quedaba nuevamente en manos de los religiosos al ser regentada por los hermanos cristianos.

En las primeras décadas llegaron al país 12 comunidades femeninas y ocho masculinas, a principio de siglo, entre 1900 y 1930, más de 17 femeninas y siete masculinas. Para entonces, la comunidad salesiana fue traída a Bogotá con el fin de orientar la educación de los obreros; para esto se instalaron en el convento de El Carmen a principios del siglo xx. Giovanni Buscaglione fue el encargado del proyecto, y de la construcción del templo y la sede para el Colegio León XIII11. La intervención arquitectónica en el edificio produjo una fachada influida por el arte del medioevo del norte de Italia.

Esta comunidad había fundado en 1890 una escuela —San Juan Bosco— de gran importancia en la asistencia de niños de la calle; además, la mitad de los alumnos eran hijos de artesanos pobres y de familias necesitadas. Los alumnos de la sección de artes y oficios podían escoger la formación como herreros, tipógrafos o sastres, o también las más apreciadas, zapatero, talabartero, encuadernador o fundidor de tipos de imprenta. En 1912 abrieron otra escuela, donde asistían más de 100 alumnos internos y 50 externos, que recibían una educación elemental por la mañana y una formación artesanal por la tarde. Luego se creó una sección de bachillerato clásico, orientada hacia las carreras de medicina y derecho, para educar a jóvenes pudientes. Estas dos orientaciones se van a mantener hasta el presente.

La renovación de la oferta educativa conllevó diversas intervenciones arquitectónicas, por la necesidad de construir sedes de instituciones educativas, cuyas fachadas van a producir una fuerte influencia en la arquitectura de la ciudad. Gracias a la consolidación del Estado central, producto de la bonanza exportadora cafetera, el Estado emprende la construcción de la Academia de Bellas Artes, la Academia de Música y la Escuela de Ingeniería y Ciencias Naturales.

La Escuela de Matemáticas, en la calle 10 con la carrera 5.ª, fue una de las primeras obras del, recién creado, Ministerio de Obras. Inaugurada en 1913, se construyó bajo la dirección de Alberto Borda Tanco, rector de la escuela, y del arquitecto Arturo Jaramillo.

En los planes de renovación arquitectónica, se intervino el edificio de la Escuela de Artes y Oficios, obra que se concluyó en 1919, cuando comienza a operar como Instituto Técnico Central. Sirvió también de sede la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional, antes de su traslado a la Ciudad Universitaria.

En 1916 se construyó, adyacente al convento de Santa Clara en la carrera 9.ª con calle 8.ª, un edificio destinado a la Escuela de Derecho de la Universidad Nacional. El proyecto, que fue realizado también por el arquitecto Arturo Jaramillo, fue a su vez sede de la facultad de Bellas Artes. En la actualidad, allí funciona la Dirección de Patrimonio del Ministerio de Cultura.

Era evidente que el principal centro de educación superior de la ciudad estaba disperso; las diversas facultades que lo conformaban funcionaban separadas entre sí. Difícilmente constituían una universidad, y eran más escuelas independientes. Habría que esperar varias décadas para que la ciudad contara con un primer campus universitario12.

Si bien la ciudad se demoró en ver el establecimiento de un centro universitario, tempranamente contó con uno destinado a la educación media. Éste fue el Gimnasio Moderno, fundado en 1914 en Bogotá, que marcará el siglo xx, no solamente como el colegio de vanguardia que influyó en el desarrollo pedagógico privado y estatal desde su creación, sino por ser ejemplo de la calidad de su arquitectura.

Don Agustín Nieto Caballero lo creó inspirado en la pedagogía de Decroly pues “tal es el sistema de educación que ha contribuido poderosamente a la grandeza y poderío de naciones dominadoras hoy por la fuerza de acción e intelectualidad de sus hijos: Inglaterra, Francia, EE. UU., y en nuestra América española, Chile y Argentina” como afirmaba en la revista Cromos en 191913. El Gimnasio Moderno se proponía educar a las clases dirigentes del país como lo exigían las corrientes modernas, con métodos realmente pedagógicos, sin férula. Dejando atrás la teoría de que “la letra con sangre entra, la labor con dolor”, preferida por los religiosos y ampliamente expandida en las escuelas públicas, cuyos profesores además tenían una preparación deficiente. En el Gimnasio se organizó un jardín para niños, llamado Montessori en honor a la pedagoga italiana. El método, además, permitía a los niños desarrollar la imaginación y la creatividad, bloqueada por los procedimientos anteriores, donde lo importante era recitar de memoria aunque no hubiera comprensión. El Gimnasio Moderno no proponía solamente los preceptos de la llamada “Escuela nueva” sino que involucraba la necesidad de un espacio abierto, de unos salones amables, que ayudaran en el desarrollo del aprendizaje de sus alumnos14.

La oferta educativa para entonces comenzaba a ser amplia en la capital. Si al finalizar el siglo xix Bogotá contaba con 12 escuelas para varones y 12 para mujeres, en 1905 esta cifras habían crecido a 29: 16 escuelas para varones y 13 para niñas. Ya en 1917, la capital contaba con 53 escuelas primarias, cifra que en 1920 subió a 64 escuelas urbanas y 6 rurales, con 3 750 alumnos y alumnas. Cinco años después se contaba con 72 escuelas, de las cuales 7 eran rurales, donde asistían 4 100 estudiantes. Una de ellas era la Escuela República de Argentina, bello edificio republicano ubicado en la calle 20 entre carreras 4.ª y 5.ª15.

Es notorio el ritmo del crecimiento de la oferta escolar, pero no alcanzaba a cubrir la demanda de la población en edad escolar. Para los años veinte se calculaba que un 30 por ciento de la población infantil no recibía educación. Además, los locales escolares, en una gran mayoría, no ofrecían condiciones higiénicas ni pedagógicas adecuadas. Casi todas ocupaban casas de habitación alquiladas para tal propósito16.

En este contexto es que el esfuerzo de Nieto Caballero se destaca. Hasta el momento, continuaban en boga los claustros como modelo escolar, y la educación se impartía de tal forma que éstos eran lo salones requeridos. Nieto Caballero en el curso de sus estudios en los Estados Unidos y Francia, había establecido contactos que le sirvieron luego para hacer realidad su proyecto, apoyado económicamente por los hermanos Samper Brush. Nieto pretendía construir un colegio amplio y amable, con campos deportivos y salones ventilados, ajeno a la distribución fría y encerrada de los claustros. Para tal fin contrató al arquitecto norteamericano Robert Farrington, quien alrededor de una construcción central levantó una serie de volúmenes pequeños en ladrillo y teja de barro, respetando el espacio libre, necesario para un encuentro de los niños con la naturaleza y un buen desarrollo psicomotor. Eduardo Caballero Calderón egresado del Moderno en sus memorias anotaba:

“El colegio era disciplina, el horario, la lección, la tarea, la obediencia, el silencio, el cansancio, el hastío… Pero los salones de clase tenían inmensos ventanales por el lado izquierdo; la pizarra cubría toda la pared frontera de los alumnos, y había laboratorios, biblioteca, teatro, piscina, campos de fútbol y de tenis, todo lo cual representaba una novedad en aquella época… Sin embargo le debo al colegio el no haber marchitado mi niñez en algún patio húmedo y sombrío”17.

Otra obra arquitectónica de gran importancia en la ciudad, por sus aportes a la estética urbana, como por las funciones educativas para Bogotá fue la Escuela de Medicina y Ciencias Naturales. Construida en 1916, este gran edificio de 14 000 metros cuadrados, estaba diseñado para albergar las distintas dependencias requeridas para la “moderna” enseñanza de las ciencias naturales. El arquitecto francés Gastón Lelarge, a quien Bogotá le debe varios edificios, realizó el proyecto inicial distribuido en secciones: anatomía, histología, bacteriología, fisiología e higiene, química, física y farmacia, ciencias naturales y radiografía, así como los edificios generales donde localizaba el anfiteatro, la portería, la rectoría, el museo y la biblioteca. Lelarge argüía la necesidad de sacrificar la ornamentación para dar paso a las exigencias escrupulosas de la comodidad y la adaptación a las reglas modernas de la tecnología científica18.

En 1918, Robert Farrington realizó varias correcciones al proyecto original; luego hubo otras intervenciones, hasta que en 1930 se concluyó el edificio. Lamentablemente, en 1950 la ampliación de la avenida Caracas exigió la demolición de la parte oriental de los pabellones, creando un evidente desequilibrio, pues dejó al edificio completamente desmembrado. En la enorme y hermosa edificación se educaron varias generaciones de médicos y científicos que enriquecieron el ámbito social y cultural de Bogotá y el país. En la actualidad alberga el batallón Guardia Presidencial, uso que desvirtúa su destino inicial.

Por entonces, tímidamente, aparecieron los colegios bilingües norteamericanos, aunque seguía predominando la educación sobre modelos europeos. Para los años veinte en Bogotá se contaba con varios colegios privados, algunos siguiendo los principios liberales y tratando de salirse del esquema religioso, y otros en manos de laicos pero igualmente religiosos. Entre los que se encontraban, la escuela Ricaurte, dirigida por un cura católico, que impuso el uso de uniforme gris con casco que imitaba el de los cadetes del ejército prusiano. Para niñas y señoritas, las señoritas Casas fundaron en 1908 el Colegio de María Inmaculada llamado siempre “el Colegio de las Casas”, en la casa del rico comerciante Ulpiano Valenzuela, situada en la calle 8.ª con carrera 8.ª, actual sede del Fondo Cultural Cafetero y Museo del Siglo XIX. Funcionaba además, en manos de las religiosas traídas por el general Reyes, el Sagrado Corazón de Jesús en el barrio de La Magdalena; La Presentación en la carrera 5.ª con calle 9.ª; el de las hermanas de la visitación, un exclusivo internado para niñas de familias adineradas; las hijas de las esclavas del Sagrado Corazón, que tenía uno para niñas de bajos recursos.

Agustín Nieto creará años más tarde, paralelo al proyecto del Gimnasio Moderno, el Gimnasio Femenino. Para varones se había creado el Colegio Nariño; el Instituto Técnico Central que se había fundado conjuntamente con la Escuela Nacional de Comercio y para el cual el gobierno había contratado al alemán Wilhelm Wickman, que lo reformó e introdujo estudios comerciales paralelos a los del bachillerato; el Nicolás Esguerra en la carrera 7.ª, con calle 34; la Academia Militar Ramírez, y el Colegio de Cervantes del señor Jesús Casas Manrique, inicialmente, que fue adquirido luego por religiosos19.

Uno de los primeros “jardines” para niños en Bogotá lo fundó la señora Merceditas Camacho, tía del poeta Arturo Camacho Ramírez, en el barrio de La Candelaria. Alberto Lleras, por su parte, nos hace un recuento de la vida escolar de los bogotanos a principios del siglo xx:

“… Ambos estudiábamos en las escuelas comunes de nuestra época, Las Hermanas de la Caridad, Los hermanos cristianos, los Jesuitas, el Rosario o las escuelas liberales, de Ramírez y Araujo. Millares de nuestros compatriotas más pobres tuvieron iguales oportunidades y formaron parte de la única oligarquía de esas épocas duras y sobrias, la de los conocimientos y capacidades probadas… La Escuela Ricaurte, en la cual por primera vez entré a un colegio formal y regimentado, había sido el esfuerzo de un sacerdote católico cuyo corazón apenas le cabía en el pecho, no de muchas letras, pero de inextinguible bondad. El Padre Luis Gómez Brigard vivía, con su madre, una hermosa mujer de cabellos de seda plateados, en una casa colonial de oriente, en cuyo patio una jaula de pájaros cantores estremecía el aire con sus trinos. Y determinó que había que ofrecer a las nuevas generaciones algo más nuevo y mejor que la instrucción rutinaria de los ‘colegios de curas’, que olía a colonia española y a fanatismo… Y con la colaboración de un capitán y dos tenientes, tal vez préstamo de filas, abrió su escuela, uniformó a los jovencitos bogotanos que quisieron probar otra forma de enseñanza y dura disciplina, y que no habían tenido ocasión o dinero para entrar al Gimnasio Moderno, donde se educaban ya muchos niños ricos y de buena familia… desde el primer día de su fundación, en la casa vieja y amplísima, de varios patios y solares, que daba, frente por frente, al Colegio del Rosario, en la carrera 6.ª, que después sería hotel y por último Ministerio de Hacienda…”20.

Otros colegios fueron el Colegio de María, el Externado para Señoritas, el Liceo Pío X, el Instituto San Bernardo y el Instituto La Salle, el Colegio de la Concordia y el Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, a cargo de dominicos y heredero de una tradición educativa colonial. Cabe señalar que en la educación primaria predominaba la oferta de la educación pública; la enseñanza secundaria estaba a cargo de colegios privados, en especial a cargo de comunidades religiosas. En las dos ofertas no había mayores distinciones sobre qué se enseñaba porque los contenidos estaban en manos de la Iglesia21. El Estado había cedido a las órdenes religiosas el manejo del principal órgano ideológico, la educación.

En cuanto a la educación femenina, Bogotá registra la creación de uno de los primeros institutos públicos de educación femenina en el continente, como es el Colegio de la Merced, creado tempranamente en el siglo xix. Luego, en 1926, sobre el antiguo claustro, se inició la construcción del edificio que albergaría a las alumnas del colegio departamental.

Con la fundación del primer colegio femenino se inicia una larga lucha en Colombia por la educación y el papel de la mujer en la sociedad. La Iglesia y los gobiernos conservadores consideraron durante años la intromisión de la mujer en el ámbito cultural como un desacato a la moral. Las alumnas deberán aprender a coser, bordar, cortar trajes para niños, aprenderán canto y versos, sabrán organizar rifas y tómbolas de beneficencia, asistirán a los enfermos en los hospitales y en los asilos, serán abnegadas con los hombres y necesariamente madres católicas, serán soporte del hogar y base de la estructura educativa22.

Por este dictamen las escuelas de artes y oficios a las que nos hemos referido albergaban sobre todo mujeres. La historiadora Aline Helg afirma:

“La mayoría de Escuelas de Artes y oficios se encontraban reservadas a las mujeres por varias razones: en primer lugar, las congregaciones femeninas eran más numerosas que las comunidades de los hombres. En segundo término, la iglesia católica, para la cual la familia constituye la base de la sociedad, pensaba que la educación cristiana de las hijas de los obreros garantizaría la perpetuación de los valores tradicionales en las familias proletarias y las libraría de deslizarse hacia la inmoralidad… Finalmente el abanico de profesiones femeninas era muy estrecho. La costura, el bordado, la confección de sombreros y de flores… En los años veinte, Bogotá contaba con una gran escuela de artes y trabajos manuales que recibía 300 mujeres y el taller Nacional de Tejidos fundado por el General Reyes y confiado a las hermanas de la Presentación, que acogía a 50 alumnas…”23.

Mientras que la educación de los hombres, que se imparte en la ciudad, estaba orientada hacia la formación de ciudadanos. Habrá que esperar hasta la segunda mitad del siglo xx para que esto cambie, y va a ser de manera radical, puesto que el siglo xx concluye con la presencia mayoritaria de la mujer en la educación superior.

Sin embargo, con anterioridad, en la llamada República liberal (1930-1946) se realizan grandes esfuerzos por ampliar la oferta educativa y cambiar los contenidos de la enseñanza. En este momento registramos un serio esfuerzo de secularización por parte del Estado, así como de modernizar la oferta educativa. En la dirección de la Inspección Escolar es nombrado el pedagogo Agustín Nieto Caballero, quien realiza un exhaustivo diagnóstico de la educación en Colombia y propone un nuevo plan de educación.

Como resultado de ello, se crea la Inspección Nacional Educativa, que permitía tener bajo control del Ministerio de Educación los establecimientos de educación pública y privada. El bachillerato se extendió a seis años de orientación humanística y la enseñanza media debía conservar su carácter de formación general, sin orientación específica hacia actividades prácticas profesionales, aspecto reservado a las escuelas complementarias y en el plano científico a las universidades.

Como centro para la formación de docentes se fundó la Facultad de Ciencias de la Educación, anexa a la Universidad Nacional, que más tarde, durante las reformas de López, se convertirá en la Escuela Normal Superior con sede en el edificio del Instituto Técnico Central en la avenida Jiménez entre carreras 16 y 17. A la escuela se trajeron profesores franceses, ingleses, suizos y alemanes, y su biblioteca por años fue la mejor del país24.

Al asumir el poder el presidente López Pumarejo, en 1934, nuevamente se hace énfasis en la necesidad de una reforma educativa y de incrementar el rubro para educación. Una de sus propuestas más destacadas fue la reunificación y el fortalecimiento de la universidad oficial, y la construcción de la Ciudad Universitaria: con gimnasios, estadio, auditorios, laboratorios, residencias para estudiantes y profesores, entre otros.

Como ya lo señalamos, la Universidad Nacional, hasta entonces, estaba dispersa por todo Bogotá; la Escuela de Medicina, Farmacia y Odontología en la calle 10.ª con carrera 15 —frente al Parque de los Mártires—; derecho en el Santa Clara, arquitectura en la antigua Escuela de Ingeniería en la calle 17; veterinaria en la Quinta Vaneken sobre la carrera 7.ª con calle 34; bellas artes en el Parque de la Independencia; el Instituto de Radium en la calle 1.ª y el Conservatorio en la carrera 7.ª, entre calles 11 y 12. Para la construcción del campus universitario se escogió un terreno a las afueras de Bogotá, en un lote que hacía parte de la hacienda de El Salitre.

Finalmente se logró la construcción de la Ciudad Universitaria —llamada popularmente la “Ciudad Blanca”— y la subsiguiente reorganización de la universidad estatal; con lo que se logró por fin el ideal de la verdadera universidad pública. Ahora había una concepción diferente de la ciudadanía y de lo público. Leopoldo Rother, arquitecto alemán, fue el comisionado para gestar el proyecto sobre las bases del sicopedagogo Fritz Karsen.

Rother formuló los esquemas de organización urbanística de la Ciudad Universitaria, cuyo campus toma la forma de un búho, a la vez que proyecta algunos de los edificios, hoy clasificados como patrimoniales. El arquitecto alemán planteó el campus rodeado de áreas verdes y de espacio libre y una serie de edificios todos coherentes entre sí, con un particular equilibrio.

Los edificios construidos en los treinta adaptaron para su diseño un lenguaje arquitectónico único uniformado, además con un solo color: el blanco. Leopoldo Rother, Alberto Wills Ferro, Eusebio Santamaría, Ernest Blumenthal, José María Cifuentes, Enrich Lange, Bruno Violi y Julio Bonilla Plata diseñaron los edificios iniciales, que fueron construidos entre 1938 y 194225. Posteriormente, continúa la adición de distintos edificios que van expresando las diversas corrientes arquitectónicas que surgen en la ciudad.

Dentro de la política del gobierno liberal de convertir a Bogotá en la capital simbólica de la nación, se propuso la construcción del edificio de la Biblioteca y el Museo Nacional de Colombia en 1933, en el costado sur del Parque de la Independencia. Fueron concluidas en 1938, como parte de las obras que la nación emprendió con ocasión del IV Centenario de Bogotá. La biblioteca formaba parte del proyecto de acercar la cultura al pueblo, como también lo fue la edición de la Biblioteca Aldeana.

Otro edificio educativo fue el Liceo Femenino Antonia Santos, cuya importancia como centro docente es de primer orden; diseñado no sobre el modelo del claustro sino siguiendo los patrones pedagógicos del momento, que incluía laboratorios, aulas de clase, gimnasio, etc. Luego, a solicitud del ministro de Educación Jorge Zalamea, se construye el teatro infantil del Parque Nacional diseñado por el arquitecto Carlos Martínez y cuya ejecución correspondía a un ideal pedagógico para la enseñanza objetiva. Con capacidad para 300 niños se hizo siguiendo “los patrones modernos de acústica, visibilidad, comodidad, higiene y ventilación”26.

Este impulso de modernización de la oferta educativa se ve frenado durante los gobiernos conservadores, entre 1946 y 1953. La legislación de 1948 había establecido las escuelas artesanales con dos años de estudio y formación de obreros especializados; las de artes y oficios con dos o tres especialidades y formación de perito y los institutos técnicos industriales con cinco años de estudio y título de experto o siete años con título de técnico. El Instituto Técnico Central de Bogotá fue uno de los principales, y puede ser catalogado como el antecesor del SENA. Coherente con lo que había sucedido durante la República conservadora, el gobierno conservador deja, en cierta medida, la educación en manos privadas pero se ocupa de las escuelas normales, de las escuelas agrícolas y de las de formación artesanal. Sin embargo, en estos años se construyen la nueva sede para la Normal Superior Universitaria, el Colegio Mayor de Cundinamarca, detrás del Museo Nacional, y el Externado Camilo Torres27.

Otros cambios importantes siguieron. La creación del ICETEX, en 1950, permitiría la consecución de becas y préstamos para educarse en el extranjero. La fundación en 1949 de la Universidad de los Andes, un plantel privado y laico basado en los modelos norteamericanos, con énfasis inicial en las carreras de economía e ingeniería, y que ofrecería pasantías en los Estados Unidos. Éstas fueron instituciones que desde un principio abrieron sus puertas a la mujer para que estudiara carreras profesionales28.

Al concluir el gobierno militar de Rojas Pinilla (1953-1957), se produce un cambio importante: el otorgamiento del voto a la mujer. Resultado de cambios que se venían gestando de tiempos atrás; el acceso de la mujer a la ciudadanía política estaba presidido por sus aportes al mundo laboral. Además, se habían creado carreras para ellas como decoración, enfermería, bacteriología, comercio y artes; en 1941 la Universidad Javeriana había creado la sección femenina, y la Universidad Nacional contaba con varias alumnas próximas a graduarse. En 1956 se creó, además, la Escuela Superior de Administración Pública, que seguía el modelo francés de preparación de altos funcionarios del Estado. En nuestro medio, el resultado fue distinto.

Para 1969, en el Frente Nacional, se creó el Instituto Nacional de Enseñanza Media Diversificada, INEM, cuya oferta educativa se va a constituir en un hito en la formación de jóvenes en Bogotá. En especial, el INEM de Ciudad Kennedy, que fue inaugurado en 1970, ha sido el más representativo de estos colegios, que en la década de los ochenta acogían a más de 58 000 alumnos.

En 1960, Bogotá contaba con 12 instituciones de educación superior; entre 1980 y 1997 se crean 20 más y para el año 2000, se habían fundado algo más de 15 nuevas instituciones. En la década del ochenta, éstas representaban el 43 por ciento del total de los institutos y los estudiantes universitarios del país. Hoy, al comenzar el siglo xxi, hay cerca de 300 000 estudiantes que cursan sus estudios universitarios en la ciudad, que generan una activa vida cultural, y que le han dado a Bogotá uno de sus rasgos más característicos: el de ser una ciudad educadora.

Al finalizar el siglo xx las administraciones distritales van a escoger al sector educativo como uno de los programas de mayor atención en la gestión pública. Las alcaldías de Mockus, Peñalosa y Garzón van a realizar mejoras sustanciales en la educación pública que ofrece el Distrito.

En 1999 se tiene un recuento de 682 colegios con 1 200 jornadas escolares, que se han dotado de computadores conectados a Internet, y que están interconectados por una red informática. Para el año 2000, el 91 por ciento de los niños entre cinco y site años asiste a una escuela; el resto, según las estadísticas, no tiene acceso por la violencia, la pobreza absoluta y los problemas de transporte, entre otros motivos propios de una nación subdesarrollada. La tendencia de la oferta educativa distrital en los últimos años está orientada hacia el beneficio de los grupos más deprimidos, y está acompañada de programas de becas y refrigerios. Sin embargo, aún no se alcanza el promedio ideal; en la mayoría de los casos no se supera la educación primaria y, según los últimos datos, para 1999 el 85 por ciento de los jóvenes entre 18 y 25 años no llega a los estudios superiores ni tiene acceso a una universidad, pública o estatal. Eso, a pesar de ser Bogotá la ciudad con mayor oferta de educación superior y con la mayor población universitaria del país.

En 1997 se crearon los Centros Administrativos de Educación Local, CADEL, como un intento de descentralizar las actividades de la Secretaría de Educación y brindar una mejor atención; se creó también el Instituto para la Investigación y el Desarrollo Pedagógico (IDEP) para fomentar la investigación en el campo docente, apoyando las investigaciones en innovación pedagógica. Un novedoso ensayo fue el establecimiento de colegios en concesión. Creados en 1999, consisten en que una entidad privada maneja la institución y la Secretaría de Educación Distrital aporta el presupuesto para cubrir los costos de los alumnos que allí están matriculados. En el 2003, se cancelaba una cifra aproximada a 1 200 000 pesos por estudiante. El propósito es el de apoyar la educación de menores en las zonas pobres de la ciudad. Actualmente hay 25 en Bogotá, que son manejados por nueve entidades educativas. Los colegios y universidades que tienen hoy las concesiones debieron superar una evaluación del ICFES y lograr calificaciones altas29.

De esta manera, la ciudad comienza el siglo xxi presenciando un sustancial mejoramiento de la oferta de la educación pública distrital, tanto en cubrimiento como en calidad. En este sentido, un verdadero fenómeno cultural ha sido la apertura de las llamadas mega-bibliotecas distritales —El Tunal, El Tintal, la Virgilio Barco—, que han contribuido significativamente a transformar la cultura urbana.

LA SALUD EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO

Las políticas públicas, tanto del Estado central como del local, han producido mejoras sustanciales en el servicio de salud, al menos con respecto a lo que ofrecía la ciudad a comienzos del siglo xx. Esto lo podemos registrar con la creación en 1946 del Ministerio de Higiene y del Instituto Colombiano de Seguros Sociales, complementado con la Caja Nacional de Previsión, instituciones que rápidamente inauguran sus clínicas para atender a sus afiliados. Si bien son instituciones de carácter nacional, sus servicios han sido de gran valor en la oferta de servicios de salud en Bogotá y han contribuido a diseñar nuevas políticas públicas, que han orientado la intervención en la salud pública de la ciudad.

A esto se le suma la oferta del seguro obligatorio para los empleados vinculados por contrato laboral, los independientes y el servicio doméstico. Por estos años primaba una orientación preventiva ambiental, la inmunización contra las enfermedades infecciosas, una educación que se impartiría en los colegios y centros educativos, brigadas de salud, campañas de prevención y una serie de programas integrados. En 1949 se construye la Clínica San Pedro Claver para atender en principio a los 70 000 afiliados del incipiente Instituto de los Seguros Sociales. La enorme clínica dotada por entonces con los mejores equipos, rápidamente se vuelve insuficiente por el crecimiento de los afiliados a este sistema de seguridad social, provenientes de Bogotá y la región central.

Sin embargo, no sólo han sido cambios institucionales. En efecto, desde los años cincuenta, la idea de la salud ha cambiado. En ello, la influencia de la medicina norteamericana ha sido importante, ya que significó el abandono de la influencia europea —en especial la francesa— que había marcado el desarrollo de la medicina y de la higiene pública desde el siglo xix hasta la segunda guerra mundial. De manera simbólica, esto se deja notar con la inauguración, a finales de la década del cuarenta, del Hospital San Carlos, como parte de la campaña contra la tuberculosis, que contaba con médicos formados en los Estados Unidos, estaba dotado con equipos norteamericanos y su funcionamiento se basaba en nuevos conceptos provenientes también de ese país. Este centro de salud contó con el apoyo del convenio del Servicio Cooperativo Interamericano de Salud Pública, el cual estuvo vigente hasta la década de los sesenta30. Cabe resaltar que la construcción de este hospital estuvo acompañada del desarrollo de un gran parque que lo rodea, el Bosque San Carlos, que hasta la construcción del Parque de El Tunal, era el único parque del sur de la ciudad.

Ésta no fue la única transformación que tuvo la ciudad. Además de estas nuevas ofertas de servicios hospitalarios y cambios en las orientaciones, en la ciudad las políticas estatales buscaban conservar un saneamiento ambiental y prevenir a la población contra las enfermedades infecciosas más comunes. Para ello se establecen programas de educación en salud, con el fin de orientar y asistir a la comunidad por medio de campañas de prevención, anunciando los riesgos del elevado consumo de alcohol (en especial la chicha), la propagación de las enfermedades venéreas y la inadecuada alimentación, entre otros; además, se adelantaron programas de atención de la población infantil. Todos estos cambios apuntaron a la creación del Ministerio de Salud Pública, dejando atrás la vieja concepción del Ministerio de Higiene, cuyas funciones estaban más orientadas al desarrollo de campañas de saneamiento y control de epidemias31.

Los cambios en la urbanización tienen una relación directa con las transformaciones que presenta la salud pública. Por una parte, la ciudad está mejorando sustancialmente el sistema de transporte regional, con lo que se acrecientan las fuentes de abasto de alimentos, al tiempo que se reducen los costos. Estas dos acciones van a producir mejoras en la oferta de alimentos para la ciudad, factor de gran importancia, pues en estas décadas se producen las mayores tasas de crecimiento poblacional de Bogotá. De manera simultánea, las condiciones de higiene de los lugares de expendio de alimentos —plazas de mercado— mejoran de manera sustancial respecto a lo que eran a comienzos de siglo. A todo esto, se suma la industrialización por sustitución de importaciones, en donde una rama fue el establecimiento de laboratorios para producir medicinas; además la importación de medicamentos se incrementó. De esta manera, al haber más alimentos, mayor oferta de medicamentos, nuevos conocimientos médicos y mejores políticas públicas, se produce un mejoramiento progresivo de la calidad de vida de los bogotanos, que se refleja en el incremento de la esperanza de vida.

En efecto, si en Bogotá la esperanza de vida al nacer era de 56,2 años para el periodo 1970-1975; para el periodo que va de 1985 a 1990 había subido a 69,1 años; para los años de 1990 a 1995 llegaba a 70,3 años; entre 1995 y 2000 asciende a 72,9 y para el lapso del año 2000 al 2005 llega a 75,2. Mientras que en el promedio nacional el cambio no fue tan pronunciado, pues pasó de 68,3 años para el primer periodo a 72,8 años para el último. En 30 años la esperanza de vida en Bogotá aumentó en 16 años y luego, en los últimos 20, se logró una mejora de seis años32.

En el indicador de mortalidad infantil también encontramos una mejoría, quizá el indicador más importante en términos sociales.

MORTALIDAD INFANTIL 1985-2005

(El indicador muestra el porcentaje de muerte de menores de un año por cada 1 000 nacimientos)
Fuente: DANE, Censo General de Población, 2005.

Una forma de no especular sobre el desarrollo económico es el recurso demográfico, en especial el indicador de la tasa de mortalidad infantil, componente esencial de la esperanza de vida. Si la mortalidad infantil muestra esta tendencia sustancial a la baja que se registra en el cuadro anterior, significa que las campañas de vacunación, de nutrición, de atención a los neonatos, en definitiva, de mejora de las condiciones de vida, han sido efectivas. La clasificación de Bogotá en términos de mortalidad infantil nos muestra los avances logrados en el nivel de vida real de esta sociedad33.

Las políticas de salud están orientadas hacia la inspección y control de los alimentos, la introducción de la pasteurización de la leche y de los aparatos de refrigeración —claves en la conservación de los alimentos perecederos.

La modernización de Bogotá produce transformaciones sustanciales en la calidad de vida de los capitalinos; gracias a los servicios públicos domiciliarios como las aguas tratadas, el servicio de electricidad —tanto para la generación de calor como para la luz—, la recolección de basuras y el servicio de alcantarillado. Pero a su vez, estas transformaciones acarrean nuevas enfermedades; la contaminación ambiental se constituye en causa de enfermedades respiratorias.

Para atender los nuevos desafíos, se organiza en 1968 la Secretaría Distrital de Salud, eje de la organización del sistema de salud, que dicta las políticas y maneja el presupuesto del sector de la salud. Además es la encargada de reunir de manera centralizada a las instituciones que trabajan para la salud de la comunidad frente a la promoción, protección, recuperación y rehabilitación. Casi 20 años más tarde, en 1990, se descentraliza el sistema nacional de salud, con lo que cada localidad es la encargada de detectar las necesidades de la población respecto a la salud y de crear los mecanismos para cubrirlas. Así, el Distrito Especial asume la responsabilidad de dirigir y prestar los servicios de salud en los diferentes niveles de atención, diferenciados en tres estratos a partir de los recursos. La ley 10 de 1990 organiza el sistema distrital de salud, dirigido por la secretaría y se crea unido al servicio seccional de salud34.

A finales de los años noventa, nuevamente se reforma la Secretaría de Salud y se crea la dirección de asuntos locales y la oficina de atención al usuario, con las subdirecciones locales de salud para cada una de las 20 localidades establecidas. Se aprueba así mismo la transformación de las IPS públicas adscritas a la secretaría en empresas sociales del Estado. La labor de la secretaría ha sido importante, no sólo por la ampliación de la cobertura hospitalaria y por los centros de atención inmediata y la vacunación gratuita para los niños, sino por sus campañas para la prevención del uso de drogas alucinógenas, alcoholismo, sida, maltrato infantil, violencia en los hogares y embarazos no deseados, entre muchos otros35.

En el año de 1993 encontramos que, a pesar de que la Constitución de 1991 garantiza el derecho a la salud y consagra la prestación de ésta como un servicio público, las barreras económicas y culturales generan graves inequidades en este sector, discriminando a la población por factores de ingreso y educación. ?
“El 50,6 % de la población bogotana carece de cobertura por seguridad social, situación que afecta en mayor proporción a la población no asalariada (66%) y a la inactiva (56,1%)”36.

El estado de la salud en las dos décadas de fin de siglo presentó transformaciones radicales, en especial en el patrón salud-enfermedad de la fase llamada “transición epidemiológica”. Estas transformaciones se reflejaron en tres aspectos de la morbilidad y la mortalidad37:

• Transformaciones en el comportamiento general de la morbilidad y la mortalidad, que se expresan en la evolución positiva de los indicadores más relevantes de las condiciones de vida, como son la esperanza de vida al nacer y la mortalidad infantil.
• Cambios en el perfil de los problemas de salud pública, expresados en una disminución de la carga de morbilidad y mortalidad por enfermedades infecciosas y desnutrición, e incremento de enfermedades crónicas, como cáncer y las provocadas por el complejo trauma-violencia.
• Cambios en el perfil de problemas por grupos de edad, debido al envejecimiento de la población y modificaciones sustanciales en el perfil de problemas de salud.

Sin embargo, la mortalidad general registra en los últimos años una grave tendencia al aumento por trauma-violencia. Es decir asesinato, accidentes de tránsito, atraco, secuestro, maltrato, etc.

“La situación desventajosa de la salud en Bogotá, dentro de un contexto internacional, se debe a que en el perfil de morbi-mortalidad de la población bogotana, persiste una carga considerable de muertes y patologías prematuras de todo orden, principalmente por trauma y violencia que se deriva del rápido y desordenado proceso de urbanización de la ciudad, problemas sanitarios y de marginalidad, contaminación ambiental, estilo de vida nocivos y deficiencias en los servicios de salud”38.

A finales de la década de los noventa, el ingreso de pacientes a los hospitales se debió generalmente:

• Infarto agudo del miocardio
• Enfermedades cerebro vasculares
• Lesiones diversas (arma de fuego, arma blanca, atropellos, riña, etc.)
• Otras enfermedades del corazón y circulación pulmonar
• Tumores malignos y tumores operables
• Neumonías
• Enfermedades del aparato respiratorio (menores y ancianos, población de alto riesgo)
• Gastroenteritis, enteritis y otras afecciones diarreicas (menores y niños, población de alto riesgo)
• Parto, pauperio, complicaciones en el embarazo
• Alcoholismo y derivados.

Sin embargo, el mayor índice lo genera el factor trauma-violencia en todos los grupos de edad, aunque con más fuerza en la población entre 15 y 44 años y del sexo masculino. Este complejo accidente-violencia, ocupa el segundo lugar como causa letal en el conjunto de la población con un 19 por ciento, el primer lugar en el grupo de menores, de 5 hasta 14 años con el 38,33 por ciento, y alcanza el 60 por ciento en el grupo de 15 a 44 años, a la par con enfermedades cardiovasculares y neumonías. Los accidentes y muertes violentas en Colombia se consideran, debido a la gravedad, como un problema de salud pública.

Desde 1983, año en el cual se identificó el primer caso de VIH, la epidemia ha tenido un “comportamiento exponencial”39 respecto a su incidencia. Entre 1994 y 1997 se han reportado en la ciudad de Bogotá 6 880 casos, y dentro de los últimos tres años aparece como una de las patologías más letales en la población entre 15 y 44 años. En los últimos años se han detectado casos en menores de edad, esto responde a contagio durante el embarazo o por abuso sexual a menores.

Los accidentes de tránsito, la muerte y las lesiones ocasionadas por exceso de velocidad o por embriaguez, afectan de manera drástica los índices de mortalidad en la capital. Para 1998 se habían categorizado los accidentes de tránsito como un flagelo en la ciudad, seguidos por la violencia intrafamiliar, que afecta tanto a niños, como a menores, adolescentes y mujeres. El crecimiento de la accidentalidad en las vías públicas cada día es un problema más grave para la ciudad, sólo en los primeros seis meses del 2007 se registraron 362 casos frente a 312 en el mismo periodo del año pasado. La mayor cantidad de muertos han sido los peatones, seguidos por los motociclistas y los pasajeros. La única cifra que ha bajado es la de ciclistas accidentados40.

LA MOVILIDAD URBANA: UNA CIUDAD PARA EL AUTOMÓVIL

El urbanismo, que se deriva del movimiento moderno, está acompañado de una concepción de la ciudad donde la prioridad del espacio público debe estar en función del automóvil. Habrá que esperar hasta finales del siglo xx para que se comprenda que los espacios públicos constituyen un elemento nuclear de la vida urbana y que no deben estar en función del automóvil sino del ciudadano. Por lo tanto, la historia de la movilidad en Bogotá, en especial la del automóvil, tiene como contrapartida la del espacio público. Porque el espacio público por excelencia es la calle, al menos, ésta es la metáfora más plausible de lo público41.

La calle había sido un espacio de intercambio y sociabilidad, y no reñía con la escasa movilidad que por ella se realizaba. Luego, desde las primeras décadas del siglo xx, como ya lo señalamos, la calle será destinada prioritariamente para la movilidad. Primero se diseñan andenes para proteger al peatón, y luego, poco a poco, la calle se va convirtiendo exclusivamente en un lugar para la movilidad. Desde mediados del siglo xx, en la postguerra, el automóvil irrumpe con fuerza en la ciudad. La planeación urbana que se comienza a aplicar en esos años va a organizar la ciudad en función de estas nuevas lógicas42.

Es, quizá, desde el Plan Piloto de Le Corbusier cuando se formula con claridad una zonificación de la ciudad. Adoptado por el decreto 185 de 1951, se convierte en el anteproyecto para formular el nuevo Plan Regulador de Bogotá. Allí se delimitó el perímetro urbano y se zonificó la ciudad jerarquizando el espacio público; con la delineación de un anillo periférico que rodeaba la ciudad por el occidente y el sur —que corresponde a la actual carrera 30 y avenida Primero de Mayo—, a manera de avenidas de circunvalación. El sistema vial estaba clasificado en siete categorías, que comprendían desde las vías para el tráfico pesado hasta la calle peatonal.

Las vías ya existentes, como las carreras 7.ª, 10.ª y Caracas, eran consideradas como los vectores para desarrollar la urbanización hacia el sur, y las carreras 7.ª, 13 y Caracas para controlar la extensión urbana hacia el norte. Los corredores longitudinales estaban atravesados por una serie de vías perpendiculares. Hacia el occidente, la avenida Jiménez debía ser el eje principal de la ciudad. Por otra parte, recordemos que el Plan Regulador establecido por Wiener y Sert en 1953, diseñado a partir del plan de Le Corbusier, nunca se convirtió en norma. En efecto, hasta 1963, el Plan Piloto fue el único documento de urbanismo de la Alcaldía, aunque rápidamente caducó a causa de las limitadas proyecciones demográficas: el plan preveía 1 500 000 habitantes en el año 2 000, cifra que fue sobrepasada en 1960, como ya lo señalamos43.

Luego de la anexión de los municipios aledaños y la creación del Distrito Especial a partir del 1 de enero de 1955, se evidenció la necesidad de formular un plan vial acorde con la nueva dimensión jurídica de la ciudad. Por ello, la Oficina de Planeación Nacional realizó el primer plan vial para el Distrito Especial en 1957, conocido bajo el nombre de Plan Distrital. El plan proponía la extensión de la superficie urbana inclusive más allá del perímetro urbano, en razón a que incluía el río Bogotá. Un complejo sistema vial —radial y ortogonal— debía estructurar las nuevas superficies urbanizables alrededor de las avenidas Ciudad de Quito, Colón y la calle 26. La vigencia de esta propuesta fue corta puesto que en 1961 se formuló el Plan Vial Piloto.

Éste fue el primer plan establecido a partir de una serie de estudios y diagnósticos previos. El plan proponía una estructura vial mixta ortogonal, radial y semi-concéntrica, retomando elementos del plan de Le Corbusier. Así, introdujo varios trazados circunvalares para unir el sur con el norte de la ciudad, pasando por el occidente, para descongestionar el centro y los ejes tradicionales. Las nuevas conexiones estaban formadas por la calle 100, las avenidas 68, Boyacá y Longitudinal. En ese momento la ciudad se encontraba en una frenética expansión de su área urbanizada, por lo que el desarrollo de este plan favorecía la inclusión del entorno rural sin mayores esfuerzos financieros para sus propietarios. De nuevo, la ciudad estaba al servicio de los elegidos. Ahora, con mayores posibilidades de intervención, se logró que este plan fuera ejecutado más fácilmente, al extremo que podemos afirmar que es allí donde se define la estructura vial que se va a desarrollar en la ciudad hasta finales del siglo xx. En especial, las vías periféricas que sólo a comienzos del siglo xxi se han comenzado a construir, como la avenida Longitudinal de Occidente, ALO, que fue diseñada en ese momento. Por supuesto, recordemos que algunos de quienes participaron en la toma de decisiones sobre el trazado de estas avenidas, diseñadas sobre tierras que aún eran potreros, se van a enriquecer con la especulación de suelos que luego se urbanizan.

De manera sorprendente, este plan propuso un ambicioso sistema de transporte colectivo metropolitano, el metro, el cual por supuesto no fue tenido en cuenta. El trazado principal del metro debía tomar las vías del ferrocarril y la red debía completarse con líneas subterráneas. Como sabemos, no se hizo ni lo uno ni lo otro. Cincuenta años después se sigue discutiendo exactamente el mismo tema, y prácticamente la misma propuesta es esgrimida por diversos candidatos44. Aquí es claro que el sistema vial —que valorizaba tierras rurales— es el que se ha construido en el medio siglo que lleva de formulado este plan; lo desechado fue la propuesta de transporte público. De nuevo nos encontramos con un ejercicio para valorar más lo privado —la movilidad con el automóvil—, que lo público —el metro.

En 1945 el transporte era considerado el segundo problema más grave que tenía la ciudad, después del deficiente servicio de acueducto. En ese momento no sólo era grave el crecimiento de la accidentalidad, sino también el mal sistema de transporte. Luego, en 1949, con la ampliación del servicio de buses y las pérdidas sufridas por el tranvía, y su posterior desaparición en 1951, el transporte público quedó bajo el dominio de los transportadores privados, con una escasa participación del municipio con los buses municipales y los trolebuses, cuyas primeras líneas fueron establecidas en 1949, e inexplicablemente suprimidas décadas después45.

En los años sesenta, la llegada a la alcaldía de profesionales con mayores capacidades técnicas para la planeación y ejecución de obras permitió realizar grandes transformaciones en la manera de concebir la evolución de la ciudad, iniciándose así una nueva era para la planeación urbana que se prolongó hasta finales de la década. Se realizaron una serie de estudios con el fin de establecer planes integrales de desarrollo. Este periodo fue particularmente productivo, la producción de este tipo de informes correspondió a uno de los momentos de mayor crisis urbana, en el que se afrontaba un crecimiento demográfico y espacial de grandes magnitudes. Por otra parte, el retraso acumulado desde los años cincuenta, en materia de construcción de vías, ha hecho que todos los informes elaborados desde los años setenta se hayan limitado a intentar recuperar el tiempo perdido. La mayoría de los planes viales de los años setenta y ochenta no presentaban verdaderas alternativas al sistema vial establecido por el plan de 1961, la propuesta del plan vial de 1973-1976 —conocido como Plan Restrepo y Uribe46.

Fernando Mazuera, que había sido alcalde de la ciudad en dos ocasiones, en 1947 y 1948, y luego de nuevo con el gobierno de la Junta Militar desde junio de 1957, y después ratificado por el primer gobierno del Frente Nacional en 1958, había comenzado varias obras: como la ampliación y prolongación de la carrera 10.ª y de la calle 19, y la excavación y construcción de los viaductos de la calle 26 entre la avenida Caracas y la carrera 3.ª. En razón a la forma improvisada en que se iniciaron, su costo elevado y sus desmesuradas proporciones, varias de estas obras seguían inconclusas al concluir la alcaldía de Mazuera. La opinión pública mostraba su rechazo a estas obras, en especial a la de la calle 26, en razón a que su construcción implicó cercenar todo el Parque del Centenario y parte del de La Independencia. Posteriormente, y a pesar de las críticas, se reconoció la necesidad de concluir las obras, como en efecto se hizo en varias alcaldías47.

Estos proyectos viales tenían la pretensión de “modernizar” el centro histórico de Bogotá, modernización que en esta época es entendida como adaptación de la ciudad al automóvil. Con este objetivo, los bulldozer arrasaron una buena parte del centro, que las revueltas de 1948 no habían destruido. Por consiguiente, para construir la avenida 3.a y la avenida 26, vía semi-enterrada con pasos a nivel, fue necesario desaparecer y mutilar sectores residenciales completos, particularmente los primeros parques de la ciudad. Además, la ampliación de la carrera 10.ª arrasó con la Iglesia de Santa Inés, patrimonio histórico de la ciudad. De esta manera, la modernización de la ciudad —labor de acondicionar la ciudad al automóvil— se hizo sin considerar la conservación del patrimonio, natural y creado, en todas sus dimensiones48. Quizá no haya mejor ejemplo que éste donde se pueda evidenciar la desvalorización del espacio público en función de la movilidad. Hoy la ciudad no aceptaría que un parque fuera sacrificado para construir una avenida, pero hace 50 años esto era el progreso. El concepto de movilidad estaba por encima del de sociabilidad.

En la administración de Virgilio Barco, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, basado en el estudio “Alternativas para el desarrollo urbano de Bogotá”, diseñó y programó varias obras consideradas como de mayor urgencia, dentro de un amplio programa a gran escala. Éste contemplaba el Plan Vial General, que buscaba la integración norte-sur y oriente-occidente de la ciudad, en busca de una mayor densificación urbana, de una óptima utilización de áreas urbanizadas, una zonificación integrada de vivienda y trabajo y ordenamiento de la malla vial49.

La administración Barco adoptó el Plan Vial de Integración Urbana, que cambió sustancialmente la estructura de transporte, al establecer un sistema de vías determinantes que permitía la utilización de áreas insulares dentro del perímetro urbano y buscaba la expansión ordenada de la ciudad, con la disminución de costos de urbanización. Esta serie representó más de 60 kilómetros de avenidas con gran capacidad de tráfico, además de la rehabilitación y reconstrucción de más de 200 kilómetros de vías complementarias50.

Estas nuevas avenidas fueron definitivas en el desarrollo de la ciudad. En un esfuerzo descomunal, la administración le cambió la cara a la ciudad, puesto que forjó un nuevo paisaje urbano. La avenida 68, con una extensión de 18 kilómetros de longitud y ocho carriles, unía la Autopista Sur con la carrera 7.ª, a la altura de la calle 100. Construida en 14 meses, se pensó como el eje del sistema vial urbano. Otra vía construida en 1967, de profundo impacto en el sur, fue la prolongación de la avenida Caracas, entre las calles 11 sur y 50 sur. En el centro se construyó el tramo de la avenida Ciudad de Quito, carrera 30, entre el Campín y la calle 68. Además, en los terrenos de la antigua hacienda El Salitre, se construyó el Plan Vial del Salitre, conformado por la carrera 50, la carrera 60, las calles 53 y 63. Además, la avenida Ciudad de Lima, calle 19, le cambió la cara al centro de la ciudad. También se procedió a ampliar la carrera 7.ª, desde la calle 26 hasta la calle 72. Igualmente se concluyó la avenida Primero de Mayo, entre la carrera 68 y la Ciudad Kennedy. La autopista a Suba, de la calle 100 a la 127. La avenida Boyacá, entre la avenida El Dorado y la calle 80. Esta misma, llamada autopista a Medellín, entre la avenida Suba y la avenida Boyacá. Además, la calle 68, entre la carrera 30 y la Longitudinal de Occidente. En el centro de la ciudad se desarrolló el “plan muelas”, que incluyó la normalización del ancho de las vías, la renovación de las calzadas y la instalación de iluminación y redes de servicios públicos51.

La mayoría de las grandes arterias construidas o mejoradas se localizaron al norte y al occidente. El sur, como ha sido lo normal desde hace más de un siglo, fue tenido en cuenta pero en menor medida; confirmándose así una constante histórica de segregación y discriminación socio-económica y espacial, a la que ya nos hemos referido.

La última vía importante puesta en servicio antes de finales del siglo ha sido la avenida de los Cerros o de Circunvalación, pero al igual que muchos grandes proyectos, ésta no estaba prevista en ningún plan. Por este motivo se elaboró el Programa Integrado de Desarrollo Urbano de la Zona Oriental de Bogotá, PIDUZOB. La avenida de los Cerros ocasionó un impacto negativo sobre el medio ambiente y permitió la urbanización de la falda de la montaña. El objetivo de la construcción de esta avenida era completamente parcializado, ya que sólo permitía mejorar la circulación de los automóviles durante los desplazamientos pendulares entre el centro y el norte. De esta manera se consolida abiertamente la prioridad al automóvil, pues a pesar de las buenas condiciones de la vía circunvalar, ésta no ha podido ser utilizada por el transporte público. Se le dio prioridad a los automóviles cuando éstos tan sólo eran privilegio de menos de un 15 por ciento de las familias. Entonces la mayoría de los hogares se localizaban en asentamientos ilegales en alejados sectores del sur, donde las posibilidades de movilización eran muy reducidas52.

NUEVOS BARRIOS, NUEVA MOVILIDAD

El tranvía sufrió una profunda campaña de descrédito, como algo antiguo, obsoleto y opuesto a la modernización; al mismo tiempo se promovía al autobús como símbolo de progreso. Con el propósito de competir con el autobús privado y para beneficiarse de su imagen positiva, la Compañía del Tranvía ofreció un nuevo servicio de autobuses. Pero el problema no solamente era el tipo de transporte, sino la condición de empresa pública. Desde la desaparición del tranvía, la nueva Empresa Distrital de Transporte Urbano, EDTU, con autobuses y trolebuses, tuvo muchas dificultades para competir. El deterioro de la EDTU fue muy rápido, en tan sólo un par de años perdió su supremacía; mientras que en 1951 el tranvía se ocupaba de tres cuartas partes del servicio, éste se redujo al 30 por ciento en 1953. Además, le fueron asignadas rutas poco rentables, mientras que las de mayor movilización de pasajeros fueron para los autobuses privados53.

Por otra parte, el sistema privado se consolidó rápidamente; a principios de los años cincuenta cubría el 25 por ciento de los desplazamientos, con aproximadamente 10 cooperativas, 20 rutas y 100 vehículos.
?Entre 1957 y 1967 la parte del mercado de las compañías privadas pasa del 62 por ciento al 92 por ciento, y en 1973, 27 entidades privadas contaban con 6 200 vehículos (95 por ciento), 229 rutas (94 por ciento) y cubrían el 95 por ciento de los desplazamientos. La administración distrital pierde el control del transporte colectivo a causa de la gestión burocrática y clientelista de su empresa, la cual desapareció en 199154.

De manera progresiva, en la ciudad va triunfando el concepto del transporte individual; es el triunfo definitivo del automóvil. Con ello se produce un nuevo tipo de segregación socio-espacial, adicional a la que ya se había construido.

Además, se establece un nuevo tipo de producción del espacio público urbano. Las normas de tránsito están en función del tráfico automovilístico y en detrimento del peatón. La búsqueda de la velocidad de circulación de los vehículos comienza a convertirse en un nuevo indicador urbano. La calle se convierte en una carretera y pierde definitivamente su condición de espacio público. Se trata de un cambio total en la forma de utilizar la ciudad, así como en la representación que sus habitantes hacen de ella. Los ciudadanos son reducidos a peatones, es decir una “persona que va a pie por una vía pública”55.

En Bogotá, este cambio implicó un notable aumento de los problemas derivados de la circulación automotriz, como el número de accidentes y la invasión del espacio público por parte de los automovilistas. Esta nueva realidad llevó a la administración de la ciudad a introducir una reglamentación más estricta. De manera sorprendente, en septiembre de 2007 se registra como gran noticia que en una vía del sur se ha instalado un semáforo que funciona por demanda del peatón.

Además, como ya lo señalamos, la forma tentacular y atomizada que fue adquiriendo la ciudad desde que se inicia el desborde de los límites coloniales, sigue los caminos de cercanías y del trazado del ferrocarril a los nuevos barrios periféricos, así como a los límites de las haciendas. Estos límites actuaron como hitos urbanos que definieron los caminos regionales y se convirtieron en la base del sistema de espacio público, puesto que sobre los caminos hacia Tunjuelo y Soacha se trazaron dos de las más importantes vías: la avenida Caracas y la Autopista Sur. El origen del sistema privado de autobuses está estrechamente ligado a la creación dispersa de barrios obreros construidos desde los años veinte, en su mayoría de forma ilícita por fuera de la ciudad lineal. De esta manera, el tranvía perdió su capacidad de contribuir a orientar la transformación espacial, puesto que le era imposible seguir la urbanización sobre todos los frentes de expansión urbana56.

Una clave para comprender el tipo de urbanización que ha tenido Bogotá está en la relación que existió entre el urbanizador y el transportador. Asegurarle al comprador del lote que va a contar con el servicio de autobús, es un atractivo importante para el éxito en la venta de los lotes. Por lo tanto, el transporte ha desempeñado un papel muy importante en el proceso de urbanización ilegal, atomizada y desordenada de Bogotá. Este tipo de urbanización apareció en un contexto caracterizado por la fuerte presión ejercida por la demanda de vivienda, la flexibilidad del mercado del suelo urbano y de los alrededores y la total libertad de los constructores y parceladores ilegales. Esto explica la vía de producción del espacio que presenta Bogotá, mayoritariamente ilegal en lo que concierne al cumplimiento de las normas urbanas; esta deficiente forma de desarrollo de la urbanización ha permitido ocupar más del 50 por ciento del total del espacio construido hasta 1997.

A pesar de la existencia de documentos urbanos normativos, la transformación espacial ha sido orientada por los intereses de algunos actores privados —dueños de las grandes haciendas—, intereses que se han opuesto a las políticas y esfuerzos del Estado por aplicar de manera efectiva una planeación territorial.

La consolidación del precario sistema de autobuses es el resultado de la falta de voluntad de la administración para controlar la urbanización ilegal y para organizar o prestar correctamente un servicio público de transporte en toda la ciudad57. En definitiva, los artífices del ordenamiento territorial de Bogotá han sido los urbanizadores, los transportadores y, en tercer lugar, el Estado, contrariando así el orden correcto que debió ser a la inversa.

El autobús, el urbanizador y la limitada intervención del Estado, explican la urbanización contemporánea de Bogotá. En la mayoría de los nuevos barrios periféricos, el transporte colectivo era por lo general el único servicio disponible; los urbanizadores necesitaban los autobuses inclusive para poder mostrar los lotes los fines de semana. El transporte colectivo ha acompañado la urbanización ilegal, desplazando las terminales de buses al ritmo impuesto por la urbanización. Un indicador para verificar la existencia del transporte urbano en este tipo de barrios, es que de las 250 manifestaciones urbanas realizadas entre 1958 y 1971, estuvieron ausentes las demandas de transporte colectivo, a pesar de que la mayoría de estas protestas exigían servicios públicos para barrios periféricos de origen ilegal58. De hecho, es el primer servicio público con que cuentan los pobladores de estos barrios.

Para los años noventa, la forma alargada, paralela a los cerros orientales, que tiene Bogotá, sigue un eje de más de 30 kilómetros entre el sur y el norte. Para conectar este amplio espacio urbano, las vías en Bogotá han sido clasificadas en arterias y locales, según sus capacidades. En esta clasificación se encuentran diferentes tipos de vías: siete para las arterias y ocho para las locales. Los tipos de vías van de la rápida —clasificada como V-0—, que es la autopista urbana de un ancho total de 100 metros, a la V-9E, que es la vía peatonal de seis metros de ancho. Por otra parte, la clasificación formal de la estructura básica de la red está definida por cuatro vías circunvalares, alrededor de 15 vías radiales, cerca de 20 vías transversales y unos 40 pasos a nivel —elevados un 90 por ciento, y medio subterráneos un 10 por ciento59.

Cabe destacar que, desde la desaparición del tranvía en 1952, la ciudad sólo ha construido una infraestructura para el transporte colectivo: la troncal de la avenida Caracas, de aproximadamente 15 kilómetros. Este corredor reservado para los autobuses —dos calzadas, dos carriles cada una—, era el único proyecto construido para mejorar las condiciones de circulación del transporte colectivo60; a pesar de que los usuarios del transporte colectivo siempre han sido mayoría con relación al transporte individual.

Hasta hace muy poco la calidad de un alcalde se medía de acuerdo con el número de puentes construidos durante su mandato. Desde los años sesenta casi todas las administraciones han realizado uno o varios puentes, para llegar actualmente, a medio centenar. Este tipo de infraestructura, concebida por lo general por ingenieros cuyo único interés es el de generar alternativas a los problemas de circulación automotriz, ha desfigurado completamente algunos lugares de la ciudad. Éste es el caso de las diversas intervenciones que se han sucedido en el sector de San Victorino. Primero, la avenida Caracas lo separó de la plaza España y de la Estación de la Sabana. Luego, en los años cincuenta, la construcción de la carrera 10.ª cercenó Santa Inés y creó una frontera entre San Victorino y la Plaza de Bolívar. Después, la ampliación de la avenida Jiménez lo separó de La Capuchina y, por último, la construcción de la avenida 6.ª convirtió a San Victorino en una isla urbana, donde surge El Cartucho. Todo se sacrifica por la movilidad, que es pensada para crear carreteras en vez de calles. Esto se reproduce, en menor escala, donde se construyen vías rápidas, como la avenida Boyacá, o la calle 26, que a manera de discontinuidades espaciales, dividen grandes sectores, perturban sustancialmente la vida de la ciudad y construyen fronteras urbanas.

Pero el problema no ha sido solamente la redefinición de las calles y el deterioro del espacio público. Más automóviles significan más lugares de estacionamiento. Hasta finales de los noventa, los automóviles invadían las aceras, desplazando al peatón al borde de las calles, hasta que la instalación cada vez más frecuente y masiva de bolardos impidió la apropiación ilegal del espacio público peatonal. Para intentar regular esta marea de automóviles en los andenes, se establecieron las zonas azules, como franjas de estacionamiento pagado sobre la vía pública, introducidas por primera vez en 1990. Su finalidad ha sido la de mejorar la utilización del espacio público y combatir el estacionamiento desordenado en el centro y en el norte de la ciudad61.

La heterogeneidad de modelos, marcas, diseños y colores de los autobuses es total, al extremo que ninguno de ellos se parece entre sí, inclusive los de las mismas empresas. Cada conductor, o cada propietario establece sus elementos de distinción. Para 1982-1988 el servicio era prestado por buses con y sin subsidios, busetas, microbuses y taxis colectivos. En 1989 salen del servicio los buses con subsidio. En 1992 se incorporan al servicio los buses ejecutivos, los súper ejecutivos y las busetas ejecutivas. En 1993 se incorporan al servicio las busetas súper ejecutivas y los periféricos. En 1995 se incorporan los buses intermedios.

Para 1996, existían más de 21 000 vehículos de transporte colectivo, que se caracterizaban por tener una capacidad variable, desde pequeños colectivos para nueve personas hasta grandes autobuses para 100 personas. Los modelos variaban desde 1960 hasta 1996 y correspondían a unas 20 marcas diferentes. El carácter heterogéneo del parque automotor, arriba descrito, es el resultado de la atomización de la propiedad, de la diversidad y de la discontinuidad de las políticas en materia de transporte.

El parque automotor ha crecido y cambiado considerablemente en las últimas décadas, hasta llegar, el presente año, a convertirse en un problema casi inmanejable para el Distrito. Por una parte, su crecimiento ha sido bastante superior a la tasa promedio de crecimiento demográfico. Entre 1985 y 1993, la tasa promedio anual de crecimiento del parque automotor ha sido superior al 6 por ciento y la población tan sólo ha tenido una tasa del 3,3 por ciento. Por otra parte, a principios de los años setenta la gran mayoría (77 por ciento) de los vehículos tenían una capacidad de 70 puestos, y en 1996 éstos sólo representaban el 39 por ciento. Con la introducción de la buseta —de 25 a 30 puestos— se inició un proceso de atomización de la oferta. La capacidad promedio también se ha reducido, pasando de más de 63 puestos a menos de 40 por vehículo. Esto es el resultado del aumento desproporcionado de los vehículos pequeños; el parque automotor de servicio colectivo se ha multiplicado por cinco y el número de puestos disponibles tan sólo por tres62.

La red de transporte es descrita a finales del siglo xx como dispersa y saturada. Predomina la irracionalidad en la distribución de las 716 rutas, y predomina la lógica de que esta red cubre toda la ciudad; aunque los recorridos se concentran sobre algunos ejes, como la carrera 10.ª, por donde pasa una cuarta parte de todas las rutas de la ciudad, produciendo un caos en esta vía. Otro ejemplo: en menos de cuatro kilómetros, entre la avenida Primero de Mayo —al sur— y la avenida 19 —al norte— a lo largo de la carrera 10.ª y de las avenidas Caracas y 30 se concentra, en teoría, el 70 por ciento de las rutas. Pero en la práctica, puede llegar a concentrarse alrededor del 85 por ciento del total de los recorridos. No solamente es esto totalmente irracional, sino que sabiéndolo, no se ha procedido para remediarlo.

Este caos, producto de la gestión privada y la laxitud pública, ha influido en que el transporte individual termine siendo la prioridad. En relación con el número de usuarios, es el sistema de transporte para una minoría que ha recibido la mayor atención del Estado, en menoscabo del transporte colectivo.

El siglo xx concluye con un gran esfuerzo por parte del Distrito para buscar una solución al tema de la movilidad. La administración Peñalosa propuso una estrategia de movilidad que formulaba la distribución del espacio público entre los peatones, los vehículos y las bicicletas. Buscaba darle prioridad al transporte público y desincentivar el privado, con el establecimiento del pico y placa y del día del no carro. Se adelantaron programas de recuperación de los andenes y se introdujo el sistema de TransMilenio?. Un nuevo esquema operativo para el transporte colectivo basado en una organización, planeación, recaudo y control centralizado, y en una operación concesionada a operadores privados.

El siglo xxi se inicia con una movilidad que utiliza un sistema compuesto por los siguientes elementos:

Malla vial de: 15 348 kilómetros
Sistema de ciclorutas: 302,7 kilómetros
Puentes vehiculares: 196
Puentes peatonales: 152
Andenes: 27 millones de m2
Pasajeros transportados por TransMilenio?: 1 185 414 657
Taxis: 45 000
Buses de servicio público: 20 162
Vehículos particulares: 1 000 000
Flota de buses de TransMilenio?: 747
Flota alimentadores TransMilenio?: 343

Fuente: www.bogota.gov.co. Consultada el 17 de septiembre de 2007.

De este sistema, TransMilenio? constituye la gran innovación. Ha renovado completamente la oferta del servicio de transporte. En la administración Peñalosa, en 1999, se otorgó la licitación del sistema, que se basa en la utilización de buses con capacidad para 250 pasajeros, que funcionan de forma similar a un sistema de metro. Este sistema ha logrado movilizar hasta el 13 por ciento de los usuarios del transporte público. Sin embargo, poco a poco ha empezado a mostrar sus limitaciones. Por una parte, el sistema no ha logrado convertirse en el eje articulador del transporte público, pues los buses tradicionales siguen funcionando con el esquema anterior. Los usuarios se quejan de la congestión en las estaciones y en los articulados, y las frecuencias de los mismos están diseñadas para que siempre estén atiborrados.

Por otra parte, la flota de buses y busetas, que suman cerca de 20 000, cuando el ideal está entre 10 000 y 13 000, presentan una edad promedio de 15 años, lo cual muestra su obsolescencia. Para reducir esta oferta, se propuso un plan de chatarrización de los buses viejos. Pero, en vez de decrecer, el número se incrementó en 1 500 autobuses, gracias a un “carrusel” que se idearon algunos empresarios del transporte, producto de las interpretaciones amañadas de la legislación de transporte.

Todo esto ha evidenciado y puesto a prueba los límites que el Estado presenta en su incapacidad para regular lo público. En definitiva, el problema del sistema de movilidad ha sido y es un problema político y no técnico.
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Notas

• 1. En relación con la dirigencia bogotana, remitimos al libro ya citado de Suárez Mayorga, Adriana, La ciudad de los elegidos, op. cit.
• 2. Pedraza Gómez, Zandra, En cuerpo y alma: visiones del progreso y de la felicidad, Bogotá, Universidad de los Andes, 1999, pág. 29.
• 3. Ibíd., pág. 28.
• 4. Ibíd., págs. 55 y ss.
• 5. Ver: Sennett, Richard, El declive del hombre público, Madrid, Ediciones Península, 2002. En especial el capítulo 13, “La comunidad se vuelve incivilizada”, págs. 639 y ss.
• 6. Citado por Pedraza, Zandra, op. cit., pág. 87.
• 7. Jorge Eliécer Gaitán construye baños públicos, como los del barrio Girardot, al oriente de la ciudad. Además, reparte jabones entre los asistentes de las manifestaciones que convoca.
• 8. Pedraza, Zandra, op. cit., pág. 69.
• 9. Ibíd.
• 10. Ibíd., pág. 129.
• 11. Montaña, Jimena, Historia de la educación en Bogotá, Bogotá, Museo de Desarrollo Urbano, 2000, inédito, texto preparado para la exposición: Bogotá siglo xx, págs. 15 y ss.
• 12. Angulo Flórez, Eduardo, Cincuenta años de arquitectura. 1936-1986, Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Universidad Nacional, 1987, págs. 25 y ss.
• 13. Cromos, agosto de 1919.
• 14. Montaña, Jimena, op. cit., pág. 25.
• 15. Noguera, Carlos Ernesto, “La reforma educacionista en Bogotá. 1920-1936. ¿Instruir, educar o higienizar el pueblo?”, en: Historia de la educación en Bogotá, tomo II, Bogotá, Alcaldía Mayor, 2002, págs. 59 y 60.
• 16. Ibíd.
• 17. Caballero Calderón, Eduardo, Memorias infantiles, Medellín, 1964, citado por Montaña, Jimena, op. cit.
• 18. Ibíd.
• 19. Ibíd.
• 20. Lleras Camargo, Alberto, Mi gente y otros textos, Bogotá, Biblioteca de la Presidencia de la República, Banco de la República, 1987.
• 21. Noguera, Carlos Ernesto, op. cit., pág. 67.
• 22. Montaña, Jimena, op. cit.
• 23. Helg, Aline, La educación en Colombia, 1918-1957, Bogotá, Fondo Editorial CEREC, 1987.
• 24. Montaña, Jimena, op. cit.
• 25. Ver: Angulo Flórez, Eduardo, op. cit.
• 26. Montaña, Jimena, op. cit.
• 27. Ibíd.
• 28. De manera sorprendente, el rector de esta universidad, Mario Laserna, visitaba familias acomodadas para solicitar el permiso de que sus hijas cursaran estudios universitarios. Entrevista con María Isabel Aparicio Concha.
• 29. El Tiempo, 17 de septiembre de 2007.
• 30. Montaña, Jimena, op. cit.
• 31. Ibíd., pág. 22.
• 32. DANE, Censo General de Población, 2005.
• 33. Todd, Emmanuel, La ilusión económica, Madrid, Taurus, 1999, pág. 120.
• 34. Montaña, Jimena, op. cit.
• 35. Recordemos las campañas para el uso del condón, sexualidad prematura, abuso de drogas, cigarrillo, etc., por radio, prensa y televisión.
• 36. Estudio prospectivo de salud, Misión Bogotá Siglo XXI, Bogotá, 1993.
• 37. Ibíd., pág. 23.
• 38. Op. cit., pág. 28.
• 39. Análisis del sector salud en el D. C. 1990-1998.
• 40. El Tiempo, 17 de septiembre de 2007.
• 41. La reconquista del espacio público de Europa. 1980-1999, Barcelona, Centro de Cultura Contemporánea, 1999, pág. 13.
• 42. Salazar, José y Cortés, Rodrigo, Planificación, renovación y manejo de la ciudad edificada, Misión Bogotá Siglo XXI, 1992, pág. 20.
• 43. Montezuma, Ricardo, op. cit.
• 44. En la campaña para 2008-2011, los candidatos más opcionados proponen parte de lo contemplado en el Plan Vial de 1961: un metro urbano integrado al tren de cercanías.
• 45. Alcaldía Mayor de Bogotá, Ciudad para la memoria. Virgilio Barco y la construcción de Bogotá, Bogotá, 1999, pág. 31.
• 46. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 48.
• 47. Dávila, Julio, La vida de Jorge Gaitán Cortés, Alcaldía Mayor de Bogotá, 1999, pág. 154.
• 48. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 49.
• 49. Alcaldía Mayor de Bogotá, op. cit., pág. 148.
• 50. Ibíd.
• 51. Ibíd., págs. 151 y 152.
• 52. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 50.
• 53. La campaña de descrédito de la empresa de transporte distrital fue violenta y exitosa. Además, sirvió para forjar una nueva leyenda urbana: todo lo que proviene del Estado es de mala calidad. Esto no coincidía con la excelente calidad de servicio que ofrecían los buses y trolebuses distritales: limpios, cómodos, que paraban solamente en los paraderos.
• 54. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 55. Ver también: Rodríguez, Luis Enrique y Núñez, Saydi, Empresas públicas de transporte en Bogotá. Siglo xx, Bogotá, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2003.
• 55. Diccionario de la Real Academia de la Lengua.
• 56. Montezuma, Ricardo, op. cit., pág. 57.
• 57. Ibíd., pág. 58.
• 58. Ibíd.
• 59. Ibíd., pág. 60.
• 60. Intervención muy polémica por el deterioro del espacio público a causa de los chuzos que, a manera de separadores, trataban de persuadir a los peatones de no cruzar por donde estaba vedado.
• 61. Ibíd., pág. 62.
• 62. Ibíd., pág. 64.