La Aviación Militar

En el Teatro de Operaciones, para dar una sensación de poder aéreo a los aviones de reconocimiento enemigos, se confeccionaron a escala casi natural maquetas de aviones de combate con estructuras de madera, revestidas de tela y con troncos como flotadores. 

En el Teatro de Operaciones, para dar una sensación de poder aéreo a los aviones de reconocimiento enemigos, se confeccionaron a escala casi natural maquetas de aviones de combate con estructuras de madera, revestidas de tela y con troncos como flotadores. 

«Con la inauguración de este aeródromo se cumple una de las más sinceras aspiraciones del gobierno nacional en favor del progreso del país y de la seguridad interna e internacional de la república». Palabras del presidente Olaya Herrera en la inauguración de la base de Palanquero sobre la margen derecha del río Magdalena, el 27 de agosto de 1933. Saluda al capitán José A. Cabrera. Lo acompañan el capitán Carlos Uribe Gaviria, Ministro de Guerra, el coronel Herbert Boy, el coronel Luis Acevedo, jefe del departamento de Aviación Militar; y Alberto Pumarejo, ministro de Correos y Telégrafos, La construcción de esta base sobre una recta del río permitió su utilización por hidroaviones, lo que le dio considerable versatilidad. 

Wild X de entrenamiento 

Junker F‑1 3, avión comercial sinningún tipo de armamento.  

Falcon 0‑1, hidroavión de observación y combate. 

Fedgling J‑2 de entrenamiento básico sobre ruedas.  

Osprey C‑1 4 de entrenamiento avanzado sobre ruedas. 

Trimotor Junker JU‑52, avión comercial sin ningún tipo de armamento, con tren de aterrizaje fijo sobre ruedas. Fue el más importante tipo de avión para el aprovisionamiento del Teatro de Operaciones vía Tres Esquinas. 

Trimotor Junker‑JU 52. 

Trimotor Junker‑JU 52. 

Junker W-34. 

Dornier Merkur DO-K 

Dornier wal-DO-j de doble propulsión. 

Al Teatro de Operaciones se desplazaron pilotos, mecánicos y aviones civiles. El personal era alemán, compuesto en su gran mayoría por veteranos de la Primera Guerra Mundial, expertos en la guerra aérea europea y conocedores de nuestro territorio. Todo este grupo se alistó al mando del coronel Herbert Boy, encargado por el gobierno para conducir y dirigir todas las operaciones aéreas en el conflicto. En agosto 27 de 1933 fueron condecorados con la Orden de Boyacá por actos de valor durante el Conflicto Colombo‑Peruano el teniente Hernando García y los capitanes H. von Oertzen, Luis F. Gómez Niño, Hans W. von Engel y, Andrés M. Díaz; el teniente coronel Herbert Boy y los capitanes Camilo Daza y F. Tessen von Heydebreck. 

Falcon F‑8. 

Mawk 11 F‑1 1 C. 

Commodore P2Y‑1 

Junker K‑43. 

Junker F‑13. 

Junker F‑13. 

La primera Escuela de Aviación Militar en Flandes (Tolima), inició actividades el 18 de febrero de 1920, siendo su director el coronel Gabriel de Páramo. la componían 6 oficiales, 14 suboficiales, 17 alumnos de pilotaje y 26 de mecánica de aviación. Una misión aérea francesa, con 7 veteranos de la guerra mundial, asesoró esta gestión al mando del coronel René Guichard. El 4 de octubre de 1921 se graduaron los cinco primeros pilotos de pista y seis mecánicos de aviación. 

Hospital de Puerto Asís. Al ser declarada la región amazónica zona de guerra, se desarrolló una tarea sanitaria que abarcó pormenores de higiene y prevención, como base del alistamiento general de las tropas. Se crearon unidades que contaron con equipos de oficiales de sanidad y enfermeros. Esta infraestructura sanitaria, al terminar el conflicto,quedó incorporada al servicio de salud del país, con gran provecho para las poblaciones de la región. 

Las comunicaciones terrestres con el centro del país se hacían por caminos de herradura, parte de una red terrestre y fluvial que fue la ruta de abastecimiento y evacuación del Destacamento. 

Las comunicaciones terrestres con el centro del país se hacían por caminos de herradura, parte de una red terrestre y fluvial que fue la ruta de abastecimiento y evacuación del Destacamento. 

Texto de: Mayor, Óscar Forero Racines

Introducción

El 17 de diciembre de 1992 celebramos un aniversario especial en los anales de la aviación mundial; se cumplieron 90 años del primer vuelo oficial de un aparato más pesado que el aire, a motor. El Flyer I de los hermanos Orville y Wilbur Wright se elevó sobre las dunas de Kitty Hawk (Carolina del Norte).

Nueve años después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, que comprometió al territorio europeo principalmente, el avión se convirtió en el vehículo militar de apoyo y de combate por excelencia. Allí recibió su bautizo de fuego, demostró su versatilidad y alcanzó su pleno desarrollo.

La aviación militar fue protagonista en esta contienda. La aparición del poder aéreo como implemento de guerra, hizo que las tácticas y estrategias usadas hasta entonces, evolucionaran rápidamente. Su capacidad de romper y penetrar la defensa enemiga desde el aire, aniquilando obstáculos y barreras de superficie para atacar los elementos vitales que soportaban la maquinaria de guerra, fue algo inusitado. Quedó pues en evidencia este poder, como factor disuasivo y de destrucción.

Colombia estuvo atenta al fenómeno. En 1915, un grupo de jóvenes amantes de la aviación fundó en Bogotá el primer Club Aeronáutico; sus esfuerzos y su ánimo desbordante, influyeron notablemente en el gobierno de José Vicente Concha hasta lograr la expedición de la ley 15 (7 septiembre 1916), que disponía el envío al exterior de oficiales del Ejército para adelantar cursos de pilotaje militar, para que al regreso crearan la Escuela Militar de Aviación.

Tres años más tarde, en la presidencia de Marco Fidel Suárez, se expidió la ley 126 (31 diciembre 1919) creando la aviación militar como quinta Arma del Ejército, bajo la dirección del coronel Efraín Rojas Acevedo. Reglamentaba ésta lo relativo a la adquisición y organización de las dotaciones de personal, material, instrucción, grados y servicios.

El decreto No. 2172 (lo. diciembre 1920) convirtió esa quinta Arma en la Sección de Aviación Militar de la República, dependiendo del Ministerio de Guerra operacional y técnicamente, y administrando en forma general la aviación militar y la civil.

El decreto No. 2247 del 23 del mismo mes, organizó la naciente Arma Aérea y dispuso la iniciación de operaciones de la primera Escuela de Aviación Militar en Flandes (Tolima), siendo su director, el coronel Gabriel de Páramo.

Esta inició actividades el 18 de febrero siguiente, con una planta compuesta por 6 oficiales, 14 suboficiales, 17 alumnos de pilotaje y 26 de mecánica de aviación. Una misión aérea francesa, con 7 veteranos de la guerra mundial, asesoró esta gestión. Estuvo al mando del coronel René Guichard, quien trajo el siguiente equipo aeronáutico: 3 aviones Caudron G-III de entrenamiento, 3 Caudron G-1V de bombardeo, 4 Nieuport Delage, 11 de caza y 2 rodadores Nieuport, sin alas, para instrucción de carreteo.

Todo fue bien al comienzo. El 4 de octubre de 1921, por decreto del gobierno, se graduaron los cinco primeros pilotos de pista y seis mecánicos de aviación, pero el 28 de abril del año siguiente la Escuela fue cerrada por orden del gobierno. No se podía perder ese gran esfuerzo inicial. La persistencia de los pioneros hizo que finalmente el gobierno produjera el decreto No. 1737 (8 de noviembre 1924), reactivando la Escuela, en esta ocasión en Madrid (Cundinamarca), dirigida y asesorada por una misión aérea suiza al mando del mayor (h) Henry Pillichody. El material aeronáutico estaba compuesto por cuatro aviones Wild WT de entrenamiento básico y 9 Wild X avanzados.

Este esfuerzo duró hasta el 31 de julio de 1928, cuando la Escuela se cerró nuevamente por disposición superior. Era evidente que la aviación militar ya había tomado forma, y fue así como el 20 de marzo del 29, la Escuela se reabrió de nuevo, bajo la dirección del teniente coronel Leopoldo Piedrahíta y la asesoría de una segunda misión francesa al mando del coronel Pierre D. Chateauvieux.

Ante la obsolescencia de los aviones franceses y suizos, se inició la adquisición de material fabricado en Estados Unidos. A partir de 1931 empezaron a llegar los Osprey C-14 y los Fledgling J-2 de entrenamiento avanzado y básico respectivamente. Cabe anotar que desde 1928 había llegado el famoso Falcon 0-1 Ricaurte que trajera Benjamín Méndez Rey en vuelo Nueva York-Bogotá; aparato que fuera donado por la colonia colombiana residente en Estados Unidos, con el patrocinio de la revista Mundo al Día.

Personal militar y material disponibles al estallar el conflicto

La situación humana y de equipo aeronáutico en nuestra aviación militar era más que deficiente. Los dos anteriores y prematuros cierres de las escuelas de aviación militar, habían mandado al traste los programas de instrucción y entrenamiento de pilotos y mecánicos, los de renovación de material volante y, con ellos, el de estructurar una verdadera arma aérea. En Flandes se había llevado a cabo un solo curso, del cual habían salido únicamente cinco pilotos y seis mecánicos en 1921. Se perdieron cinco valiosos años, pues sólo hasta fines del 26 se gradúo otro pequeño grupo de aviadores y en esas precarias condiciones continuaron los programas hasta diciembre de 1928. Tras estas dos interrupciones muchos de los capacitados se retiraron, quedando algunos pocos.

Entre 1929 y 1932 tampoco se presentó la regularidad deseada en cuanto a la preparación de pilotos y mecánicos de aviación se refiere. En el momento de desatarse el conflicto, la aviación militar colombiana estaba compuesta solamente por unos pocos pilotos y mecánicos regularmente entrenados y el apoyo de únicamente 16 aviones, así:

• 8 Wild X de entrenamiento avanzado, sobre ruedas.
• 1 Falcon 0?1 de observación y combate, hidroavión. 4 Osprey C?14 de entrenamiento avanzado, sobre ruedas.
• 3 Fledgling J?2 de entrenamiento básico, sobre ruedas. La única Base Aérea era la misma Escuela de Aviación Militar de Madrid (Cundinamarca). ?Flandes se había cerrado y estaba en manos de SCADTA?. En la recientemente creada Escuela de Radio?telegrafía y de Mecánica de Aviación en Madrid, se adelantaba sólo el curso

No. 1 de mecánicos de aviación. De pilotaje no había ninguno, pues se vivía una etapa de transición, en la que se estaban dando los primeros pasos para llevar la Escuela de Pilotaje a Cali. Como se aprecia, la situación era crítica. En las selvas del Sur no existía aún pista de aterrizaje alguna y de los 16 aparatos disponibles, sólo uno podía operar en el agua. Preparar terrenos que sirvieran como aeropuertos era imposible ante la realidad del conflicto, y aviones apropiados en ninguna época se han podido comprar de un día para otro.

Scadta y su vinculación al conflicto

Surge el interrogante de por qué una empresa aérea comercial como la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos se comprometió en una tarea de esta índole. Los siguientes planteamientos pueden ser la respuesta.

El decreto No. 2172 (10 diciembre 1920) ordenó la primera reorganización de la aviación militar colombiana y también le dio poder para diseñar y ejecutar todos los mecanismos de control necesarios sobre la aviación comercial, incluídos los aeropuertos y los sistemas de navegación aérea de la época. Posteriormente, el decreto No. 1530 (4 septiembre 1931) dispuso que la aviación civil y comercial pasara al Ministerio de Industrias, pero le siguió confiando a la aviación militar la facultad de reglamentar, asegurar, organizar y establecer un riguroso control sobre ella. Asimismo la encargó de su movilización, de su navegación y, sobre todo, dispuso que en caso de turbación del orden público nacional, todas las aeronaves civiles quedaran a órdenes del Ministerio de Guerra con todo su personal y material.

Cuando se presentó el conflicto y ante las circunstancias que rodeaban en ese momento a nuestra aviación militar, además de la gran solidaridad patriótica desatada, el gobierno utilizó este recurso mientras se conseguían los aviones militares adecuados a la situación; SCADTA, la única empresa aérea comercial que poseía aparatos sobre flotadores, ideales y precisos para operar en los ríos del Sur en apoyo del Destacamento del Amazonas, se involucró en el caso.

Así, pilotos, mecánicos y aviones civiles, se desplazaron al teatro del Sur. Todo este elemento aéreo tenía una muy singular composición que a mucha gente ha inquietado. El personal era alemán, compuesto en su gran mayoría por veteranos de la Primera Guerra Mundial, expertos en la guerra aérea europea y ahora grandes conocedores de nuestro territorio, pues tenían un promedio de 10 años como residentes en Colombia. No eran pues los aviadores mercenarios como fueron calificados por ciertos escritores foráneos.

Todo este grupo se alistó al mando del coronel (h) Herbert Boy, a la sazón jefe de pilotos de SCADTA, quien, en atención a sus pasadas experiencias, fue encargado por el gobierno para conducir y dirigir todas las operaciones aéreas en el conflicto.

El primer avión que acuatizó en aguas del Putumayo frente a Caucaya (hoy Puerto Leguízamo), fue un Junker F-13 de SCAMA piloteado por el capitán Hans Werner von Engel, que transportaba al coronel Luis Acevedo Ruiz y al capitán Enrique Santamaría

Mancini, de la aviación militar, portadores de la noticia del desencadenamiento del conflicto por la toma de Leticia. Era el 3 de septiembre de 1932.

El objetivo inicial de esta operación fue el de establecer un puente aéreo entre el centro del país y las apartadas regiones del Putumayo y del Amazonas, prestando servicios de reconocimiento y de transporte aéreo de personal, de equipo militar, de enfermos y heridos y de correo. Eran aviones comerciales sin ningún tipo de armamento después de todo, los Junker F-13, W-34, JU52 y Dornier Wal DO-J y Merkur DO-K.

Los aviadores colombianos y germanos

La aviación militar colombiana, bajo el mando del entonces coronel Luis Acevedo Ruiz, inició su inmediato alistamiento para entrar en acción. Se activó la Flotilla Aérea Unificada Aérea del Sur -unificada porque contaba con la aviación comercial y la militar-con sede inicial en Caucaya. Los pilotos militares se organizaron en tres Escuadrillas, compuestas en un comienzo por los siguientes oficiales:

• Mayores: Eduardo Gómez Posada y Benjamín Méndez Rey.
• Capitanes: Camilo Daza Alvarez, Andrés M. Díaz Díaz, Ernesto Esguerra, Luis F. Gómez Niño, Arturo Lema Posada, Abrahan Liévano, Jorge Méndez Calvo y Enrique Santamaría Mancini.
• Tenientes: José 1. Forero Forero y Heriberto Gil.

Posteriormente y en la medida en que se iba teniendo mayor disponibilidad de equipo aeronáutico, se fueron agregando:

• Capitanes: Ernesto Buenaventura, José A. Cabrera, Alfredo Duarte y José A. Esteves.
• Tenientes: Jorge Andrade, Enrique Concha Venegas, Eduardo Escandón Bucheli, Luis A. García, Luis H. García, Aurelio Gutiérrez, José J. Obando, José W. O’byrne, Francisco Santos y Guillermo Zornosa.
• Subteniente: Mario García.

Los mecánicos de aviación colombianos que se desempeñaron en labores propias de mantenimiento de los aviones, fueron:

• Jefes: Heliodoro Díaz, víctor Martínez, Justino Mariño y Antonio Vargas.
• Primeros: Sixto Díaz, julio A. Parga, Francisco Pereira, Sebastián Restrepo y Luis E. Sepúlveda.
• Segundos: Ciro Barreto, Balbino Cardeñosa, Marco A. Cifuentes, Narciso Combariza, Alfredo Lozano, Francisco Miranda, Jesús Moreno, Benjamín de la Peña, Antonio Rozo, Lupo Ruiz, Rafael Samper y Alfredo Umaña.
• Terceros: Luis M. Acero, Baronio Cuéllar, Oscar Defrancisco, Rafael Fernández, Agustín Estrada, Ricardo González, Manuel G. Lara, Gabriel León, Ignacio Méndez, Manuel Montoya y Rafael Ramón.
• Cuartos: Pompilio Agudelo, Guillermo Calvo, Esteban Hernández, Marco A. Melo y Fidel Salazar.

Al término del enfrentamiento en 1934, los 12 pilotos y los 20 mecánicos de aviación, del principio, se habían convertido en 42 y 35 respectivamente, experimentados y entrenados veteranos. De este excepcional equipo, perdieron la vida en el Teatro del Sur, los siguientes:

• Capitán: Ernesto Esguerra.
• Teniente: Guillermo Zornosa, Heriberto Gil, y los
• Mecánicos: Primero Luis A. Sepúlveda, segundo Narciso Combariza y terceros Rafael Fernández y Rafael Ramón.

El grupo alemán fue integrado por:

• Coronel: Herbert Boy.
• Mayor: Hans Werner von Engel.
• Capitanes: Alexander Mauke, Bodo von Kaull, Franz Valenstein, Fritz Tessens von Heydebreck, Gotob Fritz von Donop, Hans Dietrich Hoffmann, Hans Himpe, Helmuth Breifelt, Helmuth Grautoff, Herman Ernest von Oertzen, Johan Risticz, =Joseph Raimund Behrend, =Karl Maringer, Karl Heinz Kindermann, Ludwig Graff Schaesberg, =Maximilian Martin Haenichen, Max Moog, Olaf Bielenstein, Paul Mutter, Rolf Starke, Walter Valdemar Roeder.
• Tenientes: Adolph Edler von Grave, Georg Theodor Meyer?Scaeffen, Heinz Kutscha y Helmuth Köening. Subteniente: Walter Seelk.
• Mecánicos: Alfred Kuklinsky, Alfred Wuelfert, Alexander Notz, Aloys Binkowsky, Bertold Mischur, Eduard Eyles, =Erik Rettich, Franz Preuschoff, Gunther Freitag, Hans Burger, Hans Roesner, Hans Schultz, Helmuth Boiteux, Helmuth Roesel, Herbert Grossman, Johan Georg Martin, Kurt Richels, Max Petermann, Richard Schultz, Simon Butz, Walter Fischer Hammermann.

Otros extranjeros residentes en Colombia, también se unieron. Fueron ellos:

• Capitán (h) Ferruccio Guicciardi (Italia)
• Teniente (h) Henry Vaugham (Estados Unidos)
• Mecánicos: Adolph Rubin (Suiza) John Todhunter (Estados Unidos)

Oficiales miembros de la Misión Aérea Alemana =Muertos durante el conflicto.

• De estos valerosos aviadores alemanes, ofrendaron sus vidas al servicio de Colombia, el capitán Maximilian Martin Haenichen en accidente de aviación, Joseph R. Behrend por enfermedad tropical adquirida en el Sur, y el mecánico Erik Retich, también en accidente aéreo. Al cese de hostilidades, a partir del 25 de mayo de 1933, todo el personal y el material de SCAMA, así como los voluntarios, fueron desmovilizados ese año, así mismo todo el personal y el material de SCAMA, y re­tornados a sus habituales ocupaciones (mapa 29).

La aviación militar del perú frente a la colombiana

El elemento aéreo militar colombiano que se describió anteriormente, tuvo que enfrentarse a una aviación militar más numerosa y muy bien entrenada, que disponía de un mayor número de aviones y de bases aéreas mejor estructuradas.

El cuerpo de Aeronáutica Militar del Perú se había unido a la Marina de Guerra hacía tres años, con el propósito de formar una sola fuerza (Ministerio de Marina y de Aviación). Contaba en el momento con la ayuda de una misión naval de los Estados Unidos, la cual, pese a lo dispuesto por el artículo 2o. del Tratado Kellog ? Briand, no se retiró de inmediato ( en caso de conflicto) y continuó asesorando y tomando parte en los preparativos de guerra, aparentemente a espaldas del gobierno de Washington .

Cuando, en vista de las circunstancias, Colombia pidió a los Estados Unidos que facilitara algunos hidroaviones de la Marina, el Consejo de Estado negó de plano el requerimiento; sin embargo, dejó abierta la alternativa de hablar directamente con los fabricantes norteamericanos, quienes en primera instancia manifestaron tener comprometida toda su producción con las fuerzas militares de su país. Por otra parte, se conoce también que el gobierno chileno apoyó al Perú con aparatos Falcon y Hawk.

Perú contaba ya con la Escuela de Aviación de las Palmas y la de hidroaviación en Ancón, además de la base central de Iquitos, las auxiliares de Cerro de Pasco, Cuzco, Puno y las avanzadas de Ytaya, Pucabarranca, Pantoja y la propia Leticia, que albergaban dos Escuadrones de Entrenamiento, uno de Reconocimiento, uno de Enlace, uno de Transportes, uno de Operaciones Aeronavales y seis de Combate. En Iquitos, por ejemplo, había ya 28 aviones piloteados por seis mayores, seis capitanes y 16 tenientes, mientras Colombia no tenía ni un solo avión en el Teatro de Operaciones o cerca.

El parque aeronáutico militar del Perú estaba constituido en su gran mayoría, por aviones nuevos con menos de tres años de operación, así:

• Avro 504 K/R Entrenamiento
• Boeing 21 Entrenamiento
• Boeing 40 B?4 Utilidad General
• Boeing Stearman C?3R Entrenamiento
• Consolidated PT?3 Entrenamiento
• Curtiss Falcon 37F Ataque
• Curtiss Hawk F?11C Caza?bombardero
• De Havilland DH?9 Bombardero
• Douglas DTB Torpedero
• Douglas M?4 Bombardero liviano
• Douglas O?38P Ataque
• Fairey Seal Ataque
• Hariot 204 Utilidad general
• Morane Saulnier MS?121 Caza
• Nieuport Delage 121?C1 Caza
• Potez P?39?A2 Caza?bombardero
• Udet Flamingo U?12 Entrenamiento
• Vought Corsair 02U?3 (YP?80 P) Ataque,

Para un total de 18 tipos diferentes de aviones, de los cuales once eran de combate.

Cabe agregar que doce bombarderos Caproni Ca?111 y seis Fairey Fox MK?lV pedidos, no alcanzaron a llegarle al Perú para este conflicto. En la época, la aviación militar peruana era considerada como la segunda o tercera de toda Latinoamérica. Resumiendo, el total del poder militar aéreo peruano en hombres y en equipo era muy superior al colombiano.

Con el propósito de equilibrar esta notable desventaja, el gobierno nacional tuvo que acudir a las facultades que le confería el decreto No. 1530 del año 31, citado con anterioridad, y disponer el apoyo operacional de SCADTA con los recursos con que contaba.

Ya en el propio Teatro de Operaciones y para poder dar una sensación de mayor poder aéreo a los aviones de reconocimiento enemigos, se tuvo que recurrir a hasta la estrategia de confeccionar maquetas de aviones de combate a escala casi natural, con estructuras de madera, revestidos en tela y con troncos como flotadores, siendo ésta otra clara demostración de la iniciativa y del ingenio muy propios de nuestro pueblo ante las circunstancias.

Por otra parte, las urgentes y casi angustiosas negociaciones que se adelantaron ante la Curtiss y la Consolidated de los Estados Unidos y la Junker de Alemania, por parte del gobierno colombiano, empezaron a dar sus frutos. A finales de 1932 y comienzos de 1933 empezó a llegar al país el equipo aeronáutico, con tanto afán esperado. Casi desde el primer vuelo de prueba que se le hacía a cada avión ensamblado en los puertos de nuestra costa atlántica, se iniciaba la instrucción y el entrenamiento de nuestros pilotos. Fue algo digno de admiración.

Aeronaves adquiridas por Colombia

Como se expresó, ante la grave emergencia nacional que se vivía a raíz de la toma de Leticia, el gobierno del presidente Enrique Olaya Herrera debió adelantar urgentes y complejas gestiones ante los gobiernos de Alemania y Estados Unidos con el propósito de adquirir equipo militar aeronáutico para poder responder a la agresión. Las diligencias con Alemania debió adelantarlas directamente Herbert Boy, mayor en ese momento, con la ayuda de Joseph Goebbels, quien formaba parte del equipo de Hitler y fue, un poco más tarde, su ministro de propaganda. Boy y Goebbels fueron compañeros de clase en los años mozos del colegio y, gracias a ello, se logró el cometido. Los contactos con los fabricantes de aviones en los Estados Unidos fueron realizados por Germán Olano, Cónsul de Colombia en Nueva York, más tarde teniente honorario de la aviación militar colombiana y su Comandante en 1935.

Principales características de los aparatos que vinieron a reforzar el inventario existente en Colombia:

Falcon F-8

Fabricado por la Curtiss de los Estados Unidos.
Biplano de entrenamiento avanzado, observación y ataque.
Biplaza (piloto y alumno, observador y artillero) . Monomotor Wright Cyclone R-1820 de 9 cilindros, 700 HP y refrigeración por aire.
Hélice tripala metálica.
Estructuras metálicas revestidas con aluminio y tela. Tren de aterrizaje convencional fijo en ruedas, o sobre flotadores gemelos.

• Armamento: 2 ametralladoras fijas y sincronizadas con la hélice, operadas por el piloto, tipo Colt MG?41 de 7.62 mm.; una ametralladora escualizable operada por el artillero.
• Dimensiones: Envergadura 9,75 m Longitud 7,82 m Altura 3,23 m (en ruedas) 3.65 m (en flotadores)
• Velocidad máxima: 172 nudos (320 kph)
• Radio de acción: 360 millas (580 km)
• Techo operacional máximo 24.000 pies (7.875 m).
• Su prototipo, el XO?1 hizo el vuelo de prueba en 1924 y se inició la producción en serie en 1927. Colombia adquirió 30 en 1932 para operar en el Sur. Dos de ellos se embarcaron posteriormente a bordo del buque-escuela Cúcuta cuando se hicieron ensayos para crear la aviación naval en 1937.

Hawk Ii F-11

Fabricado por la Curtiss de los Estados Unidos.
Biplano de caza, de una sola plaza (puesto).
Monomotor Wright Cyclone R?1820 de 9 cilindros, 700 hp. y refrigeración por aire.
Hélice bipala metálica.
Estructuras metálicas recubiertas en aluminio y tela. Tren de aterrizaje fijo en ruedas o flotadores gemelos. Armamento: 2 ametralladoras fijas y sincronizadas, operadas por piloto, tipo Browning o Lewis.30.
5 perchas debajo de cada ala con capacidad para bombas entre 10 y 50 kg. o cohetes.

• Dimensiones: Envergadura: 9,60 m
• Longitud: 7,62 m
• Altura: 3,23 m (en ruedas) 3,70 m (en flotadores)
• Velocidad máxima: 172 nudos (320 kph)
• Radio de acción: 260 millas (580 km)
• Techo operacional máximo 27.000 pies (8.860 m).

Su desarrollo comenzó también a partir del prototipo XO-1 en el año 24, y su producción en serie, en 1932. Colombia adquirió 30 máquinas entre 1932 y 1933. Operaron principalmente en el teatro del Sur.

Commodore P2y-1

Desarrollado por la Consolidated de los Estados Unidos.
Sesquiplano (ala y media) de ala alta, para patrullaje marítimo y bombardeo.
Bimotor Wright CycIone? R?1820?El de 9 cilindros, de 700 hp. c/u y refrigeración por aire.
Hélices metálicas tripalas.
Estructuras metálicas recubiertas con aluminio y tela. La parte inferior de su fuselaje semejaba el casco de un bote y poseía sendos flotadores pendientes de sus planos medios inferiores.
Asegurado al casco tenía además un tren de aterrizaje fijo con ruedas gemelas y una sencilla, como patín de cola.

• Armamento: 1 Ametralladora sencilla y escualizable en la torreta giratoria de la nariz, marca Browning o Lewis .50. 2 ametralladoras sencillas laterales .50 Perchas para bombas desde 10 hasta 50 kg, bajo las alas principales. Dimensiones: Envergadura: 27,45 m
• Longitud: 19,05 m
• Altura: 6,10 m
• Velocidad máxima: 135 nudos (250 kph)
• Radio de acción: 950 millas (1.500 km)
• Techo operacional máximo 20.000 pies (6.000 m).

Su prototipo, el XP2-Y, inició sus vuelos de prueba a finales de 1929 y se desarrolló gracias a un requerimiento de la Armada de los Estados Unidos.
La aviación militar colombiana adquirió dos de estas máquinas que, terminando el año de 1932, operaron en el marco del conflicto, principalmente desde la Base de Hidroaviación de Buenaventura y desde Cartagena, lo mismo que los Dornier Wal Do?J y el Hamilton H45 que se le había comprado a la Andian National Corp., concesionaria del oleoducto Barrancabermeja- Mamonal.

Junker K-43

Diseñado y desarrollado por la Junkers de Alemania, originalmente.
Monoplano de alas de ala baja de combate.
Monomotor radial BMW Hornet de 9 cilindros, 600 hp. y refrigeración por aire.
Hélice metálica bipala.
Estructuras y revestimientos totalmente metálicos (lámina corrugada), similar al Junker W-34.
Tren de acuatizaje sobre flotadores gemelos. Armamento: 1 ametralladora gemela escualizable sobre la torreta dorsal giratoria, modelo MG-17 de 7mm. Perchas para bombas entre 10 y 25 kg, bajo sus alas.

• Dimensiones: Envergadura: 18,40 m
• Longitud: 11,13 m
• Altura: 4,70 m
• Velocidad máxima: 120 nudos (222 kph)
• Radio de acción: 375 millas (600 km)
• Techo operacional máximo 21.000 pies (6.400 m).

El prototipo de esta máquina se desarrolló en 1927 y se produjo en serie hasta 1934.
Colombia compró tres de estos aparatos al gobierno alemán, los cuales comenzaron a operar a principios del año 33, principalmente en el Teatro de Operaciones del Sur. Su pariente el W?34, de utilidad general, ya estaba actuando desde 1932, en operaciones de apoyo logístico y transporte principalmente.

Junker JU-52

Desarrollado originalmente por las factorías Junker de Alemania.
Trimotor radial BMW 132-T de 9 cilindros, 830 hp. c/u y refrigeración por aire.
Hélices bipalas metálicas.
Monoplano de ala baja.
Estructuras y revestimientos enteramente metálicos (lámina corrugada), característica propia de la Junker. Tren de aterrizaje convencional fijo sobre ruedas o sobre flotadores gemelos.

Armamento: 2 ametralladoras gemelas y 1 sencilla, escualizábles sobre sendas torretas giratorias, dorsales y tipo MG-15 de 7.9 mm. 1 cañón doble escualizable en la torreta ventral, modelo MG-131 de 13 mm.

• Capacidad total: 1.500 kg para bombas.
• Dimensiones: Envergadura: 29,25 m Longitud: 18,90 m Altura: 5,00 m (en ruedas) 6,10 m (sobre flotadores)
• Velocidad máxima: 164 nudos (300 kph)
• Radio de acción: 400 millas (650 km)
• Techo operacional máximo 21.000 pies (6.400 m).

Su prototipo, el Junker L-88 realizó su vuelo de prueba el 13 de octubre de 1930 y su producción en serie comenzó en 1932, año en que SCADTA 10 compró y que nuestra aviación militar tratara de adquirirlo.

Los cuatro que llegaron en 1933 en versión armada, se agregaron a los dos que ya estaban operando desde finales del 32 en versión de transporte (SCADTA). Su acción se desarrolló básicamente en el Sur. No sobraría mencionar para poner fin a este capítulo, el mensaje que el presidente Olaya Herrera le envió al coronel Herbert Boy, al término de la contienda. Dice así:

“La delegación de Colombia en la Sociedad de las Naciones informa que, habiendo aceptado el gobierno del Perú la fórmula de arreglo que había sido propuesta por Colombia para solucionar el conflicto, mañana jueves (25 mayo 1933) quedará firmado el acuerdo y suspendidas todas las hostilidades. Al darle este aviso le ruego aceptar para usted mismo y hacerles llegar a todos los heroicos aviadores, mecánicos y personal a sus órdenes que lo han acompañado en esta dura campaña, la expresión de honda gratitud de toda la nación colombiana por sus eficientes y valerosos servicios cumplidos, sin reparar en esfuerzos ni en sacrificios."

Su amigo,

Enrique Olaya Herrera
Presidente de la República”