Los años treinta y cuarenta

A la par con los automóviles económicos, llegaron al país otros de lujo, hoy considerados clásicos como el Stutz de 1930, de la foto superior, o el Packard Darrin de 1940, de abajo.  

A la par con los automóviles económicos, llegaron al país otros de lujo, hoy considerados clásicos como el Stutz de 1930, de la foto superior, o el Packard Darrin de 1940, de abajo.  

A la par con los automóviles económicos, llegaron al país otros de lujo, hoy considerados clásicos como el Stutz de 1930, de la foto superior, o el Packard Darrin de 1940, de abajo.  

A la par con los automóviles económicos, llegaron al país otros de lujo, hoy considerados clásicos como el Stutz de 1930, de la foto superior, o el Packard Darrin de 1940, de abajo.  

Packard 733 Cupé Convertible 1930. 

El aspecto típico de las ciudades evolucionaba con lentitud y el automóvil contrastaba con las viejas estructuras urbanas.  

El aspecto típico de las ciudades evolucionaba con lentitud y el automóvil contrastaba con las viejas estructuras urbanas.  

Ford A Cupe, 1930. 

El paulatino mejoramiento de las carreteras permitió el uso del automóvil para fines turísticos y recreatativos y el florecimiento de la industria hotelera.  

El paulatino mejoramiento de las carreteras permitió el uso del automóvil para fines turísticos y recretativos y el florecimiento de la industria hotelera.  

La escasez de automóviles y repuestos surgida a raíz de la guerra, estimuló el florecimiento de una generación de mecánicos recursivos e ingeniosos, capaces de mantener viejos automóviles en funcionamiento. 

Los automóviles fabricados en los años inmediatamente posteriores a la guerra fueron simples reediciones de los modelos dejados de producir a partir de 1942.  

Chrysler 66 Faeton 1930. 

Mariano Ospina Pérez preside un desfile oficial, poco después del 9 de abril de 1948. Nótese el Escudo de Colombia en la parte delantera del automóvil.  

Tras la escasez de automóviles causada por la guerra, en los años posteriores florecieron numerosas casas importadoras. 

El Jeep Willis fue considerado por adopción como el primer carro colombiano. Aún hoy es parte fundamental de la economía en las regiones cafeteras. 

Ford A 400 Sedán Convertible, 1931.  

Ford A 400 Sedán Convertible , 1931.  

Chrysler 66 Roadster, 1930.  

Chrysler 66 Roadster, 1930.  

Packard 1101 Victoria Convertible, 1934.  

Packard 1101 Victoria Convertible, 1934.  

Ford serie 40 cupe 3 Ventanas, 1934. 

Ford serie 40 cupe 3 Ventanas, 1934. 

Ford serie 40 Cupe 3 ventanas, 1934. 

Buick 46-C Cupe Convertible, 1935. 

Buick 46-C Cupe Convertible, 1935. 

Buick 46-C Cupe Convertible, 1935. 

Ford 68 Roadster , 1936.  

Ford 68 Roadster , 1936.  

Ford 78 Faeton Touring, 1937.  

Ford 78 Faeton Touring, 1937.  

Packard 120 Cupe Convertible , 1938. 

La Salle 52 Special Cupe, 1940.  

La Salle 52 Special Cupe, 1940.  

Buick Roadmaster Cupe Convertible , 1940.  

Buick Roadmaster Cupe Convertible , 1940.  

Packard 120 Club Cupe , 1941. 

Packard 180 limusina Le Baron , 1942. 

Packard 180 limusina Le Baron, 1942. 

Jeep Willys MB , 1942. 

Jeep Willys MB, 1942. 

Cadillac 62 Cupe Convertible, 1947.  

Cadillac 62 Cupe Convertible, 1947.  

Cadillac 62 Cupe Convertible, 1947.  

Ford Super de Luxe Station Wagon, 1947. 

Ford Super de Luxe Station Wagon, 1947. 

Ford Super de Luxe Station Wagon, 1947. 

Buick Roadmaster Cupe Convertible, 1948. 

Buick Roadmaster Cupe Convertible, 1948. 

Buick Roadmaster Cupe Convertible, 1948. 

Chrysler C-39 Town & Country , 1948. 

Chrysler C-39 Town & Country , 1948. 

Packard 733 Cupé Convertible 1930. 

Ford A Cupe, 1930. 

Chrysler 66 Faeton, 1930. 

Packard 120 Cupe Convertible, 1938. 

Packard 120 Club Cupe , 1941. 

Chrysler C-39 Town & Country , 1948. 

Chrysler C-39 Town & Country , 1948. 

MG TC Midget ,1949.  

MG TC Midget ,1949.  

Los años 30 se iniciaron bajo el fantasma de la recesión económica tras la caída de la bolsa de Nueva York en el año de 1929. Los días felices de los “rugientes años 20” habían quedado atrás y comenzaba una era de estrechez económica que desembocaría, al finalizar la década, en la segunda conflagración mundial. Para entonces, el automóvil había logrado un alto nivel en su desarrollo, y diversos adelantos técnicos lo habían convertido en un práctico y confiable compañero de la vida moderna. En 1930, fábricas como la Ford Motors despachaba para el mercado interno y de exportación más de un millón cuatrocientas mil unidades del moderno modelo A, vehículo con el cual a instancias de su hijo Edsel Ford, el viejo y tradicionalista Henry había aceptado sustituir a finales de 1927 el obsoleto modelo T, cuyo éxito tantas utilidades le había reportado a la compañía colocándola en un lugar preponderante en la industria automotriz.

Paralelamente a los vehículos puramente utilitarios, ya desde los años 20, la producción automotriz ofrecía, para quienes pudiesen pagar su precio, verdaderas maravillas de la ingeniería, obras de arte del diseño y la construcción, hoy elevadas a la categoría de objetos clásicos del automovilismo, cuyos pocos ejemplares, sobrevivientes a la acción demoledora del tiempo, han venido a constituirse en piezas ávidamente buscadas por los museos y por los coleccionistas del mundo entero. Prestigiosas marcas como Dusemberg, Packard, Cord, Auburn, Cadillac y La Salle en los Estados Unidos, Rolls Royce, Bentley y Daimler en la Gran Bretaña, Bugatti en Francia o Isota Frachini en Italia, presentaban año tras año, en las ferias del mundo, ejemplares caracterizados por las más altas especificaciones jamás logradas hasta entonces, provistos de potentes motores de ocho, doce y hasta dieciséis cilindros, y cuyos acabados sólo admitían finísimas maderas, suaves cueros exigentemente escogidos y las tapicerías y alfombras más mullidas. Fue ésta la época dorada y la plenitud de la era clásica del automovilismo, lo cual no deja de parecer una ironía de la historia. Ejemplares de estas marcas, aunque en pequeñas cantidades, fueron importadas a Colombia por adinerados ciudadanos de las principales capitales del país y por las más importantes representaciones diplomáticas acreditadas ante el Gobierno Nacional.

Lamentablemente, la crisis económica mundial también tocó duramente nuestro territorio, y los costosos faetones y roadsters se fueron diluyendo dentro de un creciente número de cerrados y económicos sedanes, que poco a poco se constituyeron en la masa motriz que empezaba a inundar las calles de ciudades y poblaciones mayores.

Finalmente, cuando los fabricantes estuvieron en condiciones de ofrecer al gran público los automóviles más extraordinarios jamás construidos, éste no estaba en condiciones económicas para adquirirlos. En efecto, algunos de los más finos y costosos ejemplares de la época abarrotaron las vitrinas de los distribuidores, quienes, en medio de una época de austeridad, veían decrecer vertiginosamente sus ventas, fenómeno que a la postre conduciría al cierre definitivo de algunas fábricas, agobiadas por las excesivas cargas financieras. Jamás se volverían a construir vehículos como los Dusemberg, otrora predilectos de celebridades como Clark Gable, Gary Cooper y Greta Garbo.

En Colombia, al igual que en el resto del mundo, el automóvil marcaba ahora los derroteros del desarrollo, modificando el diario vivir de las gentes. La sociedad se hallaba ante un fenómeno nunca antes visto y habría de recurrir a sus propios mecanismos de renovación para adaptarse a la nueva situación. En efecto, el creciente número de vehículos impuso la necesidad de crear nuevas instituciones capaces de afrontar los problemas subsecuentes, dictando normas y reglamentos de tránsito, y creando órganos policivos especializados y adecuadamente equipados para organizar y dirigir el tránsito.

En Inglaterra, tras la abolición de la Ley de la Bandera Roja, a la cual ya hicimos referencia, se dio un salto al otro extremo, y en el año de 1930, bajo la influencia de las asociaciones de motoristas se abolieron los límites de velocidad. Esta desastrosa legislación condujo a un crecimiento del índice de accidentalidad, hasta el punto de que en el año de 1934 se registraron más de 240.000 accidentes de tránsito, cifra sólo superada en 1955. Esto condujo a las autoridades a implantar de nuevo un límite de velocidad de 30 millas por hora en las áreas urbanas, norma que una vez más causó la protesta de las asociaciones automotrices enfrentándolas a grupos de padres de familia que comenzaban a lanzarse a las calles en cantidades cada vez mayores, a las calles para protestar por el creciente peligro a que sus hijos se veían expuestos como consecuencia del creciente tráfico de vehículos. En los Estados Unidos, en el mismo año de 1934, se registraron más de 880.000 accidentes de tránsito, lo que alarmó a las autoridades, obligándolas a restringir la velocidad en Estados como California, Michigan y Florida, donde empezaban a oírse voces airadas de asociaciones defensoras de animales, las que protestaban por el sacrificio de gran número de tortugas migratorias, arrolladas mientras anidaban en las playas, por descuidados automovilistas que probaban allí la potencia de sus máquinas. Los accidentes, el ruido y la contaminación habían llegado a la par con las indudables ventajas y el sentido de libertad que proporcionaba el automóvil.

Uno de los fenómenos que deben destacarse como consecuencia de la presencia del automóvil es el del aspecto físico de las ciudades. El nuevo urbanismo que empezaba a imponerse en el mundo, como las imaginativas propuestas de Le Corbusier para una ciudad de tres millones de habitantes, o la de Frank Lloyd Wright para el centro cívico de Los Angeles, consistente en un complejo de edificios circundado por una intrincada malla vial, para comienzos de los años 30, estaban muy lejos de las mesas de dibujo de los planificadores de nuestras pequeñas y aún parroquiales ciudades colombianas. No obstante, podemos encontrar documentos interesantes según los cuales los profesionales de la época empezaban a tomar conciencia de la importancia que para la planeación de las ciudades había adquirido el automóvil. El ingeniero Enrique Uribe Ramírez, en informe publicado en la Revista Técnica de Obras Públicas, bajo el nombre de “Bogotá Futuro”, se quejaba del error de haber dejado el crecimiento de la ciudad en manos de los urbanizadores espontáneos, y tras algunas re---comendaciones generales, analizaba el tamaño de los vehículos que circulaban por la capital, para tener en cuenta el ancho de las calles existentes, procediendo en seguida a compararlas con las de algunas ciudades americanas y europeas. Terminaba su informe recomendando se fijasen algunas escalas de anchos suficientes de acuerdo con las necesidades del tráfico creciente, dentro de un esquema armónico y ordenado en el cual por vez primera el automóvil determinaba el diseño de la ciudad.

Como obras concretas planeadas y realizadas con este nuevo concepto de urbanismo, vale la pena mencionar la Avenida Boyacá, de la ciudad de Cali, construida con motivo de la celebración del cuarto centenario de la ciudad en 1935. Dicha obra, llevada a cabo por el gobierno departamental del Valle, se construyó bajo las más altas especificaciones de la época, con calzadas dobles de pavimento asfáltico de ocho metros de ancho cada una, cunetas y sardineles en concreto y zonas cubiertas de prados a cada lado para un ancho total de casi trece metros, lo cual significaba un avance en las obras públicas de la época. La variada topografía que la vía debía atravesar, llevó a sus diseñadores a dejar previstas zonas para arborización a todo lo largo de la vía, característica que contribuía a acentuar el contraste con las angostas calles coloniales. Se dibujaba así el nuevo perfil de las ciudades colombianas, concediéndole a su vez al automóvil el espacio que éste demandaba cada vez con más urgencia.

Si el automóvil originó cambios en la estructura y en el paisaje de las ciudades, igual cosa ocurrió con la arquitectura. A principios de los años 30 comenzaron a aparecer por todo el país las primeras estaciones de gasolina para suministrar el combustible de la nueva refinería de Barrancabermeja, las cuales estaban dotadas con aquellos nostálgicos surtidores manuales a través de cuyos recipientes de vidrio podía verse el combustible. Un poco más adelante estos equipos fueron reemplazados por modernos surtidores eléctricos, pese al inicial rechazo del público, que desconfiaba de ellos al no poder constatar visualmente la cantidad comprada. Algunas de dichas estaciones se construyeron en el más puro estilo Art Deco, como la primera inaugurada por Leonidas Lara e Hijos en Bogotá, en la carrera 13 con calle 32, en las cercanías de la Cervecería Bavaria. Otras novedades habrían de aparecer en el paisaje urbano, como los talleres especializados en mecánica automotriz, y el diseño de las casas construidas en los nuevos barrios de la periferia de las ciudades debía incluir ahora el indispensable garaje, equipado algunas veces con un dormitorio en el segundo piso para el conductor de turno.

Las carreteras habrían de convertirse, a partir de la década de los 30, en factor determinante del desarrollo nacional. Si bien es cierto, tal como quedó relatado anteriormente, que en la primera década del siglo se habían hecho esfuerzos por darle al país una estructura vial adecuada especialmente por leyes de los años de 1905, 1910 y 1916, leyes posteriores habían desfigurado dichos planes, de tal manera que para principios de los años 30 el panorama de las carreteras nacionales presentaba un cuadro caótico por falta de un plan armónico, lo que obligó a las autoridades a prescindir de todo lo anterior para adoptar en el año de 1931 un proyecto de carreteras nacionales que comprendía 6.204 kilómetros, en el que entre otras cosas se recomendaba que dicha red no fuese ni paralela ni a corta distancia de las vías férreas existentes, con lo cual se buscaba la complementación de los dos medios antes que su competencia. Desafortunadamente, por razones de una mal entendida economía, en años sucesivos el trazado de las nuevas vías continuó haciéndose aprovechando las trochas abiertas para el ferrocarril, lo que creó una competencia ruinosa para los ferrocarriles nacionales, y contribuyó a la postre a su eventual decadencia y extinción. En una forma u otra, en 1938 se habló por vez primera en el país de pavimentación de carreteras, en una moción presentada al Congreso por el entonces Ministro de Obras Públicas de la administración Santos, doctor Abel Cruz Santos.

Se definieron así 900 kilómetros de vías para ser pavimentadas mediante un plan trienal, con lo cual se inició una nueva era para las carreteras y por ende para el automóvil en Colombia.

Con el mejoramiento de las vías de comunicación tanto férreas como por carretera, vino el florecimiento de la hotelería y el turismo. Poblaciones vecinas a las principales ciudades comunicadas ahora por carreteras que acortaban considerablemente las distancias, empezaron a verse inundadas de hoteles y fincas de recreo, estableciéndose así la cultura del veraneo, tan en boga durante los años 30, 40 y parte de los 50. Dicho veraneo, ingenuo y ceremonioso, trajo consigo a esas áreas rurales el ímpetu de progreso y desarrollo que se vivía en los centros urbanos. Esa amable arquitectura aprendida de las escuelas europeas con sus yeserías y altas cubiertas de latón, habría de darle al veraneo su especial ambiente además de servir como telón de fondo para bellas fotografías de automóviles plácidamente estacionados frente a sus puertas. Años más tarde el auge de la aviación comercial y un cambio paulatino en los hábitos habrían de conducir a un lento languidecer de muchos de estos viejos hoteles y fincas de recreo, donde sólo quedaba la nostalgia y algunos caserones vacíos o innoblemente utilizados.

Bajo el sino de la guerra se iniciaba la década de los años 40, durante la cual la evolución constante que desde finales del siglo pasado había venido teniendo el automóvil, habría de presentar por primera y única vez en la historia un receso, puesto que las grandes factorías automotrices habrían de dedicar la totalidad de su capacidad de producción a la fabricación de armamento. Esta política creó, entre los años de 1942 y 1945, una escasez de automóviles como nunca se había visto en el mundo.

En efecto, ya desde 1941, Washington había prevenido a los fabricantes sobre la posibilidad del ingreso de los Estados Unidos a la Guerra Europea, y tras el ataque a Pearl Harbor, el gobierno norteamericano, a fin de economizar metales útiles para la fabricación de armamentos, restringió la producción de automóviles y suprimió en forma total los ornamentos cromados. Las fábricas que tenían en existencia algunas cantidades de estos accesorios, fueron obligadas a cubrirlos con pintura a fin de evitar la competencia desleal entre unas y otras marcas. Finalmente, el 2 de febrero de 1942 se ordenó suspender la producción de automóviles para consumo civil. La última planta en hacerlo habría de ser la Ford, el 10 de febrero del mismo año.

Entre tanto, en Colombia y a pesar de la situación internacional, el recién creado Automóvil Club de Colombia, organizó por vez primera, en 1941, una prueba de velocidad por carretera cuyo recorrido cubría Bogotá-Armenia-Cali-Manizales-Bogotá. En ella participaron 13 automóviles de turismo, sin modificaciones, entre los cuales se destacaban algunos lujosos convertibles. La carrera se desarrolló sin mayores inconvenientes, y despertó una gran afición tanto entre pilotos como entre el público, que solicitaba más competencias de esta naturaleza. Infortunadamente el conflicto mundial dilató tales esperanzas por espacio de varios años.

En adelante y hasta la terminación del conflicto, la industria automotriz norteamericana habría de dedicarse exclusivamente a atender los pedidos del gobierno para equipos pesados y diversas clases de armamento motorizado como los famosos tanques de guerra Hellcat y los grandes protagonistas de la guerra: los Jeeps, cuya característica de maniobrabilidad y versatilidad habría de constituir un hecho memorable en la historia del automóvil.

A la penuria de repuestos y de llantas vino a sumarse en Colombia la escasez de automóviles nuevos dando paso al ingenio artesanal para aliviar el problema. No era raro, pues, encontrar llantas aparentemente inservibles, reacondicionadas mediante rellenos de paja, papel periódico u otros materiales, con lo cual quedaban transformadas en llantas macizas que de alguna manera solucionaban temporalmente el problema.

Tales circunstancias llevaron a la constitución, en 1942, de la primera fábrica de llantas del país denominada “Icollantas”, cuyo montaje tomó varios años, y hacia finales de 1945, se inauguró con una producción de 150 llantas diarias, para un parque automotor nacional de 20.000 automóviles. Fue así este uno de los primeros pasos hacia una política de industrialización con miras a la sustitución de importaciones.

Floreció entonces una generación, hoy prácticamente extinguida, de mecánicos y latoneros artesanos capaces de reparar casi cualquier cosa a base de una enorme habilidad y echando mano de los escasos recursos que las restricciones de la guerra imponían. Gracias a esos técnicos, algunos valiosos ejemplares lograron salvarse y subsistir hasta nuestros días, pese a lo cual muchos automóviles pertenecientes a las primeras generaciones terminaron sus días olvidados en algún traspatio, irremediablemente varados por falta de alguna pieza de recambio inconseguible. Por esta razón, desgraciadamente, son muy pocos los vehículos de los años 10, 20 y aun 30, que pueden encontrarse en nuestro medio.

Tan pronto como finalizó la guerra, en 1945, los fabricantes, eximidos de sus compromisos con el gobierno, se lanzaron a reconquistar un mercado que se encontraba ávido de adquirir nuevos coches tras los largos años de restricción. Con el propósito de lanzar rápidamente sus productos, las fábricas procedieron a retocar sus modelos de 1942, cuya producción había quedado suspendida, razón por la cual los modelos lanzados a la circulación en 1946, en su gran mayoría son prácticamente iguales a aquéllos, salvo por algunos pequeños detalles de maquillaje. Idéntica política fue adoptada para 1947 y 1948, y sólo en el año de 1949 empezaron a aparecer imnovaciones significativas como los parabrisas delanteros curvados, y los costados de la carrocería lisos, preámbulo del gran salto técnico y estilístico que daría la industria automotriz en la década de los años 50.

Para finales de la década del 40, en Colombia se abrió un importante mercado para estos nuevos modelos de la postguerra, establecido por propietarios de viejos modelos de los años 20 y 30, y por automovilistas novatos que gracias a una economía relativamente estable tenían ahora la posibilidad de adquirir por vez primera un automóvil. Reanudadas las importaciones para este tipo de productos, en las calles y carreteras colombianas volvieron a verse muchos automóviles de fabricación norteamericana especialmente, pues las fábricas europeas habían reaccionado con mayor lentitud que las norteamericanas, y sus productos, aun cuando de gran calidad en los vehículos de alto precio, dejaban mucho que desear en los automóviles de consumo popular, tanto estilística como técnicamente hablando, razón por la cual eran vistos con algún grado de desconfianza en el mercado colombiano. Por este motivo y porque la disponibilidad de automóviles europeos, poco después de la guerra, dado lo bajo de la producción, era relativamente limitada, la llegada al país de automóviles manufacturados en el viejo continente fue muy escasa durante los últimos años de la década de los 40.

También las competencias automovilísticas hicieron su reaparición en la postguerra, y la primera fue el denominado “Gran Premio de la América del Sur” en 1948, cuyo recorrido comenzó en Buenos Aires, Argentina, y terminó en Caracas, Venezuela. No hubo participación de pilotos colombianos, pero a su paso por el territorio nacional, el público, tanto en las ciudades como al borde de las carreteras, fue entusiasta testigo presencial del legendario duelo entre los argentinos Domingo Marimón y los hermanos Oscar y Juan Gálvez, quienes en sus carros “acondicionados” lo definieron prácticamente en la meta final de Caracas; Juan Manuel Fangio, otro posible ganador, se retiró en el Perú, como consecuencia de un aparatoso accidente en el que perdió la vida su copiloto.

Estos automóviles, denominados “turismos de carretera” acondicionados para carreras, dejaron una profunda huella en nuestro medio automovilístico, lo que condujo a que el Automóvil Club de Colombia, ACC, organizara en 1949 en nuestro territorio el primer “Circuito Central Colombiano”, con un recorrido más largo que la carrera de 1941, que incluyó en su ruta a la ciudad de Medellín, se constituyó en una prueba sin antecedentes en nuestro país, y captó la atención en todo el territorio nacional y fue anunciado con grandes titulares en la prensa escrita y por la radio, que minuto a minuto informaba el paso de los corredores y requiriendo el apoyo de las avionetas que seguían la prueba desde el aire. Como era de esperarse, los distribuidores de automóviles aprovecharon este suceso para destacar el prestigio de las marcas en competencia e incrementar sus ventas, que eran ya de por sí excelentes.

Esta modalidad de competencias de carretera, habría de tener un gran arraigo, especialmente los “Circuitos Centrales”, que se desarrollaron hasta 1967, cuando fueron prohibidos por el Gobierno, debido a la falta de seguridad para el público espectador.

Florecieron entonces casas importadoras tales como la Compañía General Automotriz, representante de los productos General Motors, la Casa Toro, que vendía el Ford, Buraglia, importadora de productos Chrysler, todas las cuales, para finales de los años 40 satisfacían las demandas de unos compradores que no tenían inconveniente en hacer turnos de varios meses con tal de lograr el despacho de un nuevo y flamante automóvil. La enorme cantidad de este tipo de carros llegada al país renovó el paisaje automotor nacional y aún hoy, casi cincuenta años después, no es raro ver ejemplares representativos de esa época desplazándose como medio de transporte cotidiano.

La postguerra vino también acompañada a nuestro país de uno de los vehículos más interesantes producidos por la industria de guerra: el Jeep. En efecto, este interesante y rústico vehículo, encargado por el ejército norteamericano a la American Austin Bantam, fue construido por distintas fábricas automotrices, cuya producción se dedicó exclusivamente a satisfacer los pedidos de material bélico. La principal función de Jeep fue la de apoyar el transporte liviano de infantería con un invaluable aporte de versatilidad y economía, y una vez concluida la guerra, con los ajustes necesarios para el consumo particular, continuó produciéndose por la Willys-Overland Motors, viniendo a llenar un espacio del mercado de vehículos hasta entonces vacío: el del sector agropecuario.

Para un país agrícola como era la Colombia de los años 40 y 50, con apenas 600 kilómetros de carreteras pavimentadas, no podía haber un producto más adecuado. Su aceptación fue lenta en un principio, pero la posibilidad de tracción en las cuatro ruedas y la rusticidad de un vehículo diseñado para los campos de batalla europeos, se adaptaba a las mil maravillas a nuestras precarias carreteras y abruptos caminos de montaña, permitiéndole llegar a los más apartados lugares del país. Con el tiempo se convirtió en un símbolo del campo colombiano, que le dio carta de ciudadanía, convirtiéndolo, por adopción, en el vehículo colombiano, favorito hasta el punto de serles otorgado a los distribuidores nacionales, en 1953, un galardón para su país, el que mayor número de Jeeps usaba en Latinoamérica. Aún en nuestros días, remozados, remodelados y siempre consentidos, encontramos, en especial en la zona cafetera, miles de Jeeps que prestan invaluables servicios a sus propietarios y al desarrollo del país.