Desde los años cincuenta hasta hoy

Cadillac ElDorado 1954 en exhibición.  

Mercury 74 Sport Sedan, 1950.  

Mercury 74 Sport Sedan, 1950.  

Exhibición de automóviles deportivos en el autódromo de Tocancipá. 

Las ensambladoras en Colombia abrieron un nuevo capítulo que contribuyó a facilitar la adquisición de vehículos para segmentos que hasta entonces no habían tenido acceso a ellos. 

La distribución de gaseosas en el país, se inició en vehículos de tracción animal. En los años 40 se hizo el cambio a camiones, como éste Chevrolet 1953. 

Volkswagen Sedan Export , 1952.  

Volkswagen Sedan Export , 1952.  

Volkswagen Sedan Export , 1952. 

Jaguar XK 120 Roadster, 1952. 

Jaguar XK 120 Roadster, 1952. 

MG Td Midget, 1952.  

MG Td Midget, 1952.  

Allard-Cadillac J2X , 1952. 

Allard-Cadillac J2X , 1952. 

Mercedes Benz 170 S Convertible , 1952. 

Mercedes Benz 170 S Convertible , 1952. 

Mercedes Benz 220 Cabriolet B, 1953. 

Mercedes Benz 220 Cabriolet B, 1953. 

Oldsmobile Fiesta, 1953.  

Oldsmobile Fiesta, 1953.  

Austin Healy 100/4 1953  

Austin Healy 100/4 1953  

Austin Healy 100/4 1953 

Mercedes Benz 300 S Roadster, 1953. 

Mercedes Benz 300 S Roadster, 1953.  

Mercedes Benz 300 S Roadster, 1953.  

Nash Healy Roadster, 1953.  

Nash Healy Roadster, 1953.  

Buick Skylark, 1954.  

Buick Skylark, 1954.  

Cadillac 62 Cupe Convertible, 1955.  

Ford Thunderbird, 1955.  

Ford Thunderbird, 1955.  

Chevrolet Bel Air cupe Convertible, 1955. 

Chevrolet Bel Air cupe Convertible, 1955. 

Buick Special Cupe Convertible, 1956. 

Buick Special Cupe Convertible, 1956. 

Buick Special Cupe Convertible, 1956. 

Porsche 356 A Speedster, 1956. 

Porsche 356 A Speedster, 1956. 

Porsche 356 A Speedster, 1956. 

MG A Roadster, 1956. 

MG A Roadster, 1956. 

Chevrolet Bel Air Nomad, 1956. 

Chevrolet Bel Air Nomad, 1956. 

Chevrolet Corvette 1956. 

Chevrolet Corvette, 1956. 

Triumph TR 3, 1956. 

A.C. Ace, 1958. 

A.C. Ace, 1958. 

Mercedes Benz 220 S Cupe, 1958. 

Mercedes Benz 220 S Cupe, 1958. 

Oldsmobile 98 Coupe, 1958.  

Oldsmobile 98 Coupe, 1958.  

A.C. Ace, 1959. 

Aston Martin DB 4, 1960. 

Alfa Romeo Giuletta Sprint Speciale, 1961.  

Alfa Romeo Giuletta Sprint Speciale, 1961.  

Austin Princess A-135 4 Lt Saloon, 1962. 

Austin Princess A-135 4 Lt Saloon, 1962. 

Ford Mustang cupe Convertible, 1965.  

Ford Mustang cupe Convertible, 1965.  

Jaguar XK E 5.4 Cupe Convertible, 1972. 

Jaguar XK E 5.4 Cupe Convertible, 1972. 

Triumph TR 6, 1972. 

Triumph TR 6, 1972. 

Triumph TR 6, 1972. 

BMW 3.0 CS, 1974. 

Porsche 911 Carrera Cupe, 1976. 

Jaguar XK 120 Roadster, 1952. 

Cadillac 62 Cupe Convertible, 1955.  

Triumph TR 3, 1956. 

A.C. Ace, 1959. 

Aston Martin DB 4, 1960. 

Jaguar XK E 5.4 Cupe Convertible, 1972. 

BMW 3.0 CS, 1974. 

Porsche 911 Carrera Cupe, 1976. 

Texto de: Agustín Morales Jorge Salgado

La llegada a los años 50, no sólo partía en dos el siglo, sino que marcaba otro paso en la evolución del automóvil. Las circunstancias de esta industria en Europa y en Norteamérica eran muy distintas, pero de alguna manera con los años habrían de entrelazarse y llegar a un equilibrio. Los norteamericanos eran los dueños del mercado, pero estaban seriamente comprometidos con sus aliados europeos y con los derrotados de la guerra. Europa no solamente requería su reconstrucción, sino abrirse al mundo en busca de nuevos mercados que le generaran las divisas necesarias para su recuperación, lo que obligó a sus gobiernos a otorgar fuertes subsidios a la exportación de productos automotores. Si bien, inicialmente sus autos eran de aspecto anticuado y de manufactura un tanto económica, su viraje hacia lo moderno fue acelerado, ante el acicate del fuerte mercado norteamericano, dispuesto y en alguna medida obligado a consumir estos productos europeos.

Entre tanto, en Norteamérica se gestaba un movimiento modernista, bajo el cual los diseñadores del automóvil, inspirados por los grandes estilistas europeos, principalmente italianos, y por los progresos y logros de la aviación, desarrollaron en sus estudios una serie de diseños experimentales cuyas características externas traducidas en formas parecidas a las aerodinámicas de los novedosos “Jets”, esto es aviones de propulsión a chorro, en los que se destacaban las aletas, las tomas de aire y las toberas de escape, cosas éstas que trasladaron a los vehículos en producción, con gran aceptación por parte de los consumidores. Ya en 1948, la marca Cadillac había dado uno de los primeros pasos al introducir las luces traseras de freno en forma de timón de cola de avión, lo que fue toda una sensación.

Al territorio colombiano llegaron autos de ambos lados del Atlántico: los europeos, en muy pequeñas cantidades, destacándose un poco los autos deportivos y los pequeños sedanes de origen inglés y en especial uno de fabricación alemana, el Volkswagen, que se constituiría en un fenómeno comercial en todo el mundo. La importación de autos europeos se vio altamente favorecida con la llegada de automóviles “Sport” y “Granturismo” provenientes del viejo continente, nunca antes vistos en nuestro medio y con los cuales se organizaron competencias en gran número en circuitos cerrados por las calles de las ciudades más importantes del país. Prestigiosas marcas como MG, Triumph, Jaguar, Austin Healey, Allard, Porsche, Mercedes Benz, etc., cuyas hazañas deportivas ya recorrían el ambiente automovilístico mundial, demostraron fuerza y calidad frente a los pesados pero potentes autos norteamericanos de turismo. Este tipo de competencias callejeras duró casi dos décadas hasta su virtual extinción hacia finales de los años 60, cuando fueron prohibidas oficialmente por razones de seguridad.

Con todo, Colombia era mercado tradicional del auto americano y los años 50 no fueron la excepción. Los grandes fabricantes como Ford, General Motors y Chrysler, con sus marcas económicas Ford, Chevrolet y Plymouth respectivamente, inundaron calles y carreteras. En las áreas de mayor precio, Buick, Cadillac, Chrysler, Oldsmobile, entre otros, dominaban esa franja del mercado y no sin razón: las innovaciones y accesorios que ofrecían eran impresionantes: motores V8 cada vez más potentes, direcciones hidráulicas, frenos de poder, vidrios automáticos, parabrisas panorámicos, radios de sintonía automática y otros muchos accesorios que se aprecian en los más recientes modelos.

Desde otro ángulo, la situación económica del país durante los primeros años de esta década era relativamente estable, pero la disponibilidad de divisas para importaciones se hizo cada vez más crítica y fue ocasionada principalmente por la caída de los precios del café, lo que generó en los gobiernos un importante movimiento hacia la sustitución de importaciones mediante la implantación de industrias a todo nivel, incluyendo el establecimiento de plantas de ensamble automotor.

Ya desde 1950, diferentes marcas europeas y americanas habían elevado solicitudes al gobierno de Colombia para obtener licencias de ensamble. Curiosamente, la gran mayoría de los proponentes fueron de origen europeo, en contraste con la excesiva cautela por parte de los norteamericanos, temerosos de los constantes cambios de gobierno, de la agitación política y de la creciente violencia que azotaba los campos de nuestro país. Después de varias aprobaciones y cancelaciones de estas solicitudes, en 1956 fue aprobada únicamente la licencia de ensamble a la firma Compañía Colombiana de Automotores-COLMOTORES, la que fabricaría cierto tipo de vehículos comerciales con licencia de la Austin de Inglaterra, mas no automóviles en su etapa inicial.

Para ese mismo año, la importación de automóviles ya se había restringido en alguna proporción y se haría más crítica a partir de 1958, circunstancia que iba a cambiar fundamentalmente el panorama automotor de Colombia. En 1960 se otorgó la segunda licencia de ensamble a la firma Leonidas Lara e Hijos, para producir camperos Jeep Willys, camiones International y automóviles Peugeot. Tiempo después los harían con productos Fiat, constituyéndose la Compañía Colombiana de Automotores, CCA. En ese mismo año, sólo se autorizaron unas pocas licencias para la importación de un limitado número de automóviles destinados a renovar los taxis de servicio público, cuyo parque ya se hallaba bastante deteriorado. Así las cosas, los comerciantes de automóviles particulares se vieron obligados a buscar curiosos mecanismos de comercio, y encontraron en el trueque como en operaciones triangulares con café, arroz, etc., pequeños cupos de importación, principalmente con países europeos y con algunos de la denominada Cortina de Hierro. Así llegaron al país, Wartburg, Skoda, Volga, etc., marcas totalmente desconocidas en nuestro medio y que encontraron su espacio en un mercado dispuesto a adquirir cualquier vehículo que tuviese cuatro ruedas y un motor, sin importar lo rudimentario de su manufactura.

En esa misma década, en 1965, la Chrysler adquirió los derechos de Austin en Colmotores, cambio que fue muy benéfico para el país, por el prestigio de que dicha firma gozaba en nuestro medio; esta empresa inició el ensamble de lo que se llamó el carro popular: el Simca, de origen francés, cuyo precio estaba lejos de ser popular, pero que se constituyó en el automóvil de más difusión en el país de ese entonces. También se ensamblaron aunque en menor escala los Dodge americanos, pero la Chrysler optó con mayor énfasis por productos de sus filiales europeas.

Ya entonces, se hacía evidente una realidad: el automóvil americano había perdido el liderazgo que por tantos años había tenido en nuestro país, y los europeos ensamblados entraron a sustituirlos a pesar de que resultaban en extremo costosos por los altos gravámenes aduaneros aplicados al CKD (auto desarmado), por la baja producción, regulada por cupos asignados por las entidades gubernamentales y, naturalmente, por el proceso de devaluación acelerada que sufría el peso colombiano.

En 1969 el Gobierno Nacional adjudicó una licitación para una nueva planta de ensamble a la firma SOFASA, con licencia para la producción de vehículos Renault, marca que tuvo muy buena acogida y mostró una gran adaptabilidad a las carreteras colombianas.

Para esta época el automóvil “importado” continuó muy restringido, pero seguía llegando, bien por los mecanismos antes mencionados o bien por la vía diplomática, y posteriormente era revendido a particulares, lo que llevó al carro importado a convertirse, más que en una solución de transporte y en motivo de prestigio, en un tipo de inversión patrimonial, que rentaba jugosas ganancias al propietario, aun después de algunos años de uso. Las arcas gubernamentales también compartían las ganancias, pues los gravámenes arancelarios a veces superaban el 300 % del valor de origen del vehículo.

Por estos mismos años, el interés por las carreras de autos continuaba y la restricción de escenarios llevó a la construcción del Autódromo Internacional de Bogotá, cuyas puertas se abrieron en 1970, con una espectacular competencia de automóviles tipo Fórmula 2 traídos de Europa, y con la participación de renombrados pilotos de fama internacional. Durante nueve años se desarrollaron allí pruebas de carácter nacional con los pequeños autos ensamblados en el país, lo que atrajo la atención de las ensambladoras nacionales para promover carreras monomarcas tipo “copa”. Ocasionalmente vinieron corredores venezolanos con sofisticados autos, pero los conflictos generados por el poder internacional de la F.I.A. llevaron a su cierre definitivo y una vez más este deporte volvió a entrar en receso. Años más tarde surgió un nuevo Autódromo, el de Tocancipá, donde actualmente se desarrolla un intenso programa de actividades que incluye autos fórmula, copas monomarca y pruebas internacionales con participación de corredores de países vecinos.

Durante esta década, tímidamente empezaron a transitar por las calles pequeños y curiosos automóviles de origen japonés, y de apariencia similar a los americanos. En un principio se les miraba con desconfianza, pero formaban parte de un fenómeno automotor mundial que con el correr de los años habría de entrar a dominar una porción importantísima del mercado, con marcas tan afamadas como Nissan, Honda, Toyota y Mazda, entre otras; esta última habría de adquirir la CCA en la década de los años 80. No sobra recordar que en 1958 se alcanzó a inaugurar una planta de ensamble denominada PANAL, que tenía licencia de Toyota en asocio con Nash. Poco después le fue revocado el permiso.

Durante los años 70 y 80, el mercado automotor continuó experimentando vaivenes similares, tanto en la importación como en el ensamble; los gobiernos dictaban normas a diestra y siniestra más por las circunstancias del momento que por una política planificada a largo plazo. (El automóvil en nuestro medio había dejado de ser un lujo, para pasar a ser una necesidad de transporte y una herramienta de trabajo).

La vinculación de la General Motors a Colmotores y Mazda en la CCA, mejoró el nivel de calidad y la vasta red de distribución y servicio extendida por la mayor parte del territorio nacional; también contribuyeron enormemente los mecanismos de crédito a corto y mediano plazo, que facilitaban la adquisición de vehículos, sobre todo a un segmento de la población que nunca había disfrutado de automóvil propio.

No fueron pocas las marcas importadas que fracasaron por falta de adecuado servicio y de disponibilidad de repuestos, lo que dejó paralizados a pequeños grupos de automóviles.

Desde otro punto de vista, estas circunstancias permitieron la presencia, en nuestro país, de sofisticadas marcas tales como Rolls Royce, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo y Porsche, entre otras, para el deleite de los conocedores y para el disfrute del público en general.

Ya a partir de 1992 y hasta nuestros días, con la llamada apertura, sustentada por medio de diferentes pactos firmados con países de la zona americana, el panorama automotor se tornó diferente: la libertad de importaciones con aranceles racionales, paralela a una industria de ensamble menos subyugada y abierta a nuevas opciones, ha mostrado un horizonte bastante despejado, en el que la libre competencia y la eficiencia serán las determinantes del futuro del automóvil en Colombia.

Pero hay un problema todavía por resolver: la infraestructura vial, tanto urbana como de carreteras. Se habla mucho sobre el exceso de vehículos, que agobia principalmente a las ciudades capitales, pero una simple comparación estadística del parque automotor existente en cada una de ellas con su población y su área urbana, en relación con ciudades similares de otros países, demuestra claramente que el problema de tránsito no es el número de automóviles sino el desmedido atraso en que se encuentran los planes de solución vial y, por qué no, las torpezas que se cometen en su diseño y construcción. En materia de carreteras la situación es similar: basta pensar que en Colombia no existe una sola vía que merezca el nombre de “autopista” en el sentido internacional.

Si estos cuellos de botella se logran eliminar prontamente, el automóvil volverá a recuperar su importante función de herramienta de trabajo, transporte y recreación. Entre tanto, los clubes de aficionados que congregan en torno suyo a los amantes de los automóviles antiguos, continuarán desarrollando su incansable labor en pro del rescate de viejas piezas de museo que constituyen parte del patrimonio histórico nacional.