Primeros años

Grabado que muestra el portacañones de Cugnot de 1769 actualmente exhibido en París. 

En este Opel de principios de siglo se aprecia claramente la evolución del coche de caballos al automóvil. 

“Coches sin caballos” expuestos en el museo Daimler-Benz en Stuttgart. 

Cadillac tipo 57 Touring, 1919.  

Cadillac tipo 57 Touring, 1919. 

Durante muchos años coexistieron en Colombia los vehículos autopropulsados y los de tracción animal.  

Durante muchos años coexistieron en Colombia los vehículos autopropulsados y los de tracción animal.  

Durante muchos años coexistieron en Colombia los vehículos autopropulsados y los de tracción animal.  

Llegada a suelo colombiano de un camión equipado con llantas macizas. 

Ford T Sedan Tudor, 1924. 

Ford T Sedan Tudor, 1924. 

Por vía fluvial y férrea llegaron al interior del país los primeros automóviles, generalmente desarmados.  

Por vía fluvial y férrea llegaron al interior del país los primeros automóviles, generalmente desarmados.  

Cadillac A 1903, primer automóvil llevado a Bogotá por Ernesto Duperly. 

Buick Master Six Sport Touring, 1927.  

Buick Master Six Sport Touring, 1927.  

La transformación de la vida urbana y rural como consecuencia de la llegada del automóvil se manifestó, entre otras cosas, con la aparición de estructuras destinadas a prestar servicios complementarios.  

La transformación de la vida urbana y rural como consecuencia de la llegada del automóvil se manifestó, entre otras cosas, con la aparición de estructuras destinadas a prestar servicios complementarios.  

Las condiciones de las carreteras en Colombia a principios de siglo, significaban todo un reto para quienes se aventuraban a utilizarlas. 

Las condiciones de las carreteras en Colombia a principios de siglo, significaban todo un reto para quienes se aventuraban a utilizarlas. 

Chevrolet Capitol AA Touring, 1927.  

Chevrolet Capitol AA Touring, 1927 

Automóviles de principios de siglo entre ellos Ford Modelo T y vehículos de tracción animal.  

Nuevas casas importadoras abrieron sus puertas para la comercialización de renglones afines. 

Templar 1922, participante en la primera prueba automovilística realizada en 1923. 

Taxis Morris Cowley de 1924 con choferes uniformados y faroles laterales. 

Ford A Baquet, 1928 . 

Ford A Baquet, 1928.  

La Salle serie 303 Roadster, 1928.  

La Salle serie 303 Roadster, 1928.  

Studebaker Senior Sedán 4 puertas , 1928. 

Studebaker Senior Sedán 4 puertas, 1928. 

Ford A Taxi Sedán, 1928. 

Ford A Taxi Sedán, 1928. 

Oakland Touring Faeton , 1929.  

Oakland Touring Faeton , 1929.  

Ford A Town Car Briggs , 1929. 

Ford A Town Car Briggs ,1929. 

Buick Master Sport Touring ,1929. 

Buick Master Sport Touring, 1929. 

Texto de: Agustín Morales Jorge Salgado

A partir de la revolución industrial y de la aplicación de la máquina de vapor a todo tipo de inventos, la vida del hombre habría de sufrir cambios tan radicales como nunca hasta entonces habían sido vistos. Por primera vez los medios de transporte dejaban de depender exclusivamente de la tracción animal y, al perfeccionamiento de los barcos de vapor y del ferrocarril, no tardarían en sumarse los denominados “coches sin caballos”, antecesores del automóvil tal como lo conocemos hoy.

El más antiguo vehículo de propulsión mecánica existente, e indiscutible antecesor del automóvil, es el portacañones de vapor diseñado en el año de 1769 por encargo de Luis XV, y cuya construcción estuvo a cargo del capitán del ejército francés Nicolás Cougnot. Esta formidable máquina reposa actualmente en el Conservatoire des Arts et Metíers en París, y consiste en un enorme triciclo de casi cinco toneladas cuyo chasís de madera soporta una gran caldera en forma de tetera. La dificultad para su adecuada conducción consistía en el desplazamiento de la caldera cada vez que se deseaba virar a uno u otro lado el vehículo. Los frecuentes accidentes que este peculiar diseño acarreó, hicieron que el ingenioso invento fuese descartado muy pronto. Posteriormente, muchos otros experimentos en Francia, Inglaterra y Estados Unidos, condujeron a la fabricación de aparatos propulsados por máquinas de vapor cuyo relativo éxito permitió su aplicación al transporte público, tal como las llamadas “diligencias sin caballos”, construidas por Richard Trevithick, con las cuales hacia 1840 se cubrían con cierto grado de confiabilidad, las rutas Londres - Brighton y Londres - Hastings.

A comienzos del siglo XIX se iniciaron los primeros experimentos con primitivos motores de combustión interna, tales como el inventado por el ingeniero francés Etienne Lenoir, el cual utilizaba el combustible en ese entonces empleado en el alumbrado público. Otros pioneros como Gottlieb Daimler, N.A. Otto y Siegfried Marcus lograron exitosas pruebas con motores de cuatro tiempos. Simultáneamente, Karl Benz consiguió resultados satisfactorios mediante un triciclo equipado con un motor enfriado por agua en el cual su esposa Berta, sin que su marido se enterara, una mañana de 1888 y en compañía de sus hijos, se aventuró a recorrer los 80 kilómetros que separan las ciudades de Manheim y Pforzheim, distancia que coronó con relativo éxito tras destapar un conducto de combustible con un gancho para el pelo y ordenar a un talabartero de la región un revestimiento de cuero crudo para las bandas de los frenos. A este histórico modelo le corresponde el honor de haber sido el primer automóvil comercial de la historia. En efecto, ya para 1888, las revistas alemanas publicaban propaganda del famoso triciclo producido en la fábrica de la calle Waldhof, en Mannheim, el cual un año más tarde sería exhibido en la Feria Mundial de París de 1889, con ocasión de la cual fue construida la célebre Torre Eiffel. El relativo éxito comercial de este vehículo le permitió a la recién fundada Benz & Co. vender en aquel año cerca de seiscientas unidades, antecesoras del actual Mercedes Benz.

En Francia el reciente invento tuvo enorme acogida, debido entre otras razones a la magnífica infraestructura de carreteras, herencia de la era napoleónica. Pioneros tales como Panhard y Levassor, Peugeot, De Dion Bouton, Renault, Delahage y muchos otros, contribuyeron al perfeccionamiento de aquellos primeros coches sin caballos. Las especiales condiciones de las carreteras francesas permitieron el temprano nacimiento de las competencias automovilísticas. Gracias a un periódico francés, Le Petit Journal, que en busca de una mayor circulación había organizado en 1894 una prueba de “confiabilidad” para estos novedosos aparatos, los que hasta ese momento no habían podido demostrar su potencial ante los medios de transporte tradicional. La respuesta a esta iniciativa fue inmediata y asombrosa: el total de inscritos llegó a 102 vehículos motorizados por gasolina, vapor, electricidad y otros sofisticados medios de propulsión.

El recorrido que había que cumplir era de 120 kilómetros entre París y Rouen, y en el punto de largada se había congregado una inmensa muchedumbre, entre la que se encontraban observadores y fabricantes de toda Europa, a la expectativa de saber cuál era “el mejor”. Una vez dada la partida, la prueba de confiabilidad se convirtió en una verdadera “carrera”, en la cual resultaron ganadoras del jugoso premio de 5.000 francos, las marcas francesas Peugeot y Panhard, las que pronto capitalizarían este triunfo con un importante aumento en sus ventas de autos. Este éxito llevó a una prueba más, el año siguiente: de París a Burdeos, con un recorrido de 1.180 kilómetros, ganada por un Panhard Levassor; estas dos pruebas entrelazaron por vez primera a los fabricantes con un nuevo deporte: las carreras de automóviles, que contribuyeron al desarrollo y perfeccionamiento de ese nuevo aparato. Cosa distinta sucedería en Inglaterra. Quizás el apego de los ingleses a sus tradiciones, unido al notable desarrollo que los ferrocarriles habían alcanzado durante los inicios del siglo pasado, y el temor de los británicos de ver sus calles invadidas por extraños y humeantes artefactos, condujeron a la expedición de la famosa Acta de la Bandera Roja en 1865, mediante la cual se obligaba a todo vehículo impulsado por medios mecánicos a llevar un mínimo de tres pasajeros, a no exceder la velocidad de cuatro millas por hora y a ser precedido por un hombre a pie, el cual debía portar una bandera roja en señal de alerta.

De esta manera, mientras en Francia y en Alemania se lograban importantes avances, los ingleses permanecían firmemente aferrados al caballo. Desestimulados por el Acta de la Bandera Roja, los inventores prefirieron dedicar su tiempo a desarrollar otros medios de locomoción como la bicicleta y, por supuesto, la locomotora de vapor, razón por la cual, para finales del siglo diecinueve la totalidad de los automóviles que circulaban por Inglaterra eran importados. Pese a todo, un creciente número de entusiastas, organizados en torno al Sindicato Automotor de Gran Bretaña, logró, el 14 de noviembre de 1896, la revisión del acta restrictiva, con lo cual se aumentaba de 4 a 14 millas por hora la velocidad permitida. Esta fecha es conmemorada anualmente por los británicos con la llamada Carrera de la Emancipación, que se disputa entre Londres y Brighton, y en la que sólo pueden participar vehículos construidos con anterioridad a 1905. El entusiasmo que se despertó entre los ingleses por el automovilismo a partir de aquel momento es mundialmente conocido, y numerosas organizaciones, entre ellas el Automóvil Club de Gran Bretaña, fundado en 1897 por Harry Lawson en asocio de Frederick Simms, congregaron a su alrededor un creciente número de automovilistas e inventores que comenzaron a impulsar la industria automotriz inglesa. La mencionada institución evolucionaría hasta transformarse en el Royal Automobile Club (R.A.C.) de la actualidad.

Los norteamericanos, pese a haber iniciado algunos experimentos con vehículos de vapor, se hallaban un poco rezagados en este proceso. Apenas en 1893 Charles y Frank Duryea probaron con éxito el primer automóvil con motor de gasolina producido en Norteamérica en Springfield, Massachusetts. Pero a finales de siglo, junto a los hermanos Duryea, otros pioneros tales como Ramson E. Olds, Henry Ford, David Dumbar Buick, y muchos más, cimentaban lo que llegaría a ser la gran industria automotriz norteamericana, varios de estos primeros vehículos se caracterizaban por el uso de ruedas y resortajes provenientes de carruajes de tracción animal, elementos que les permitían un mejor desplazamiento por los precarios caminos norteamericanos de principios de siglo. Quizás el más destacado de aquellos aparatos es el famoso Oldsmobile de un cilindro, llamado “Curved Dash Olds”, es decir “Olds de Tablero Curvo”, llamado así por el característico frente curvo del aparato. Tras el incendio de la fábrica en 1901, su producción se reinició con la idea de construirlo en serie, ejemplo que con posterioridad seguirían Thomas Jeffery con el Rambler, y Henry Ford, quien llegaría a perfeccionar notoriamente el sistema, escribiendo así una brillante página de la historia industrial norteamericana. En efecto, este notable inventor y empresario, tras algunos intentos con máquinas de vapor prontamente descartadas, se alió con la Detroit Automobile Co., que a la postre se convirtió en la Henry Ford Motor Co., la que abandonó tres meses después por el poco interés que tenían los accionistas en autos de carreras. A esta última fábrica, que se hallaba a punto de liquidación, fue llamado el meticuloso constructor de motores Henry Leland y se constituyó una nueva sociedad que se rebautizaría con el nombre del conquistador francés y fundador de Detroit, Antoine de la Mothe Cadillac, fábrica que a principios de la segunda década del siglo, en unión de Buick, Oldsmobile, Pontiac y, unos años más tarde Chevrolet, vendría a formar parte de la poderosa General Motors Corporation, bajo la iniciativa y orientación de William Capro Durant. Con su característica persistencia, Henry Ford se dio a la tarea de crear su tercera fábrica, y en 1903 fundó la Ford Motor Company, en la que puso en práctica su experiencia. Tras ensayar con los llamados modelos A, B, K y N, lanzó al mercado en 1907 su famoso modelo T, que revolucionaría la industria automotriz, con una producción ininterrumpida (hasta mayo de 1927), de quince millones de unidades fabricadas en ese período, marca que sólo sería batida muchos años más tarde por el Volkswagen “escarabajo”. Se consolidaba de este modo la industria automotriz en el mundo y sus resultados comenzaban a llegar a Colombia.

La Colombia de finales del siglo diecinueve y principios del 20, encerrada en sí misma, y preocupada por los efectos de las guerras civiles y de algunos problemas limítrofes, no habría sin embargo de estar ajena a las profundas transformaciones tecnológicas que sufría el mundo. Gracias a hombres de negocios que habían viajado a París, Londres o Nueva York, habían llegado a nuestro suelo el telégrafo, la luz eléctrica y el teléfono. Sería sólo cuestión de tiempo el que algunos de aquellos emprendedores viajeros tuvieran la oportunidad de ver, e incluso de manejar, algunos de los primeros automóviles que comenzaban a disputarse con los coches de caballos el dominio de las calles europeas y norteamericanas.

Es muy difícil precisar cuál fue realmente el primer automóvil llegado a tierras colombianas. Existen sin embargo referencias de que en 1897, con destino a la familia Samper fue desembarcado en Barranquilla un automóvil, despachado luego por el río Magdalena para la ciudad de Honda, donde fue adquirido por prósperos arrieros, quienes lo condujeron a Manizales por el viejo camino de La Elvira, que comunicaba a esta ciudad con el puerto de Honda. No hay rastros de la suerte corrida por este vehículo, pues cronistas e historiadores de Manizales mencionan como el primer automóvil llegado a aquellas tierras un Ford de 1912 traído desde Medellín, donde se había visto un primer automóvil gracias a la iniciativa del acaudalado hombre de negocios don Carlos Coriolano Amador, quien en sus viajes había adquirido toda suerte de exquisiteces que tenía expuestas en su mansión, denominada El Palacio Amador. Entre ellas aquel primer vehículo, que entró a Medellín a lomo de mula el 19 de octubre de 1899, el mismo día en que estallaba la Guerra de los Mil Días. Se trataba de un De Dion Bouton construido en Francia, de donde llegó desarmado y acompañado de un chofer, quien a pesar de sus conocimientos no logró hacerlo funcionar, objetivo que sí logró don Roberto Tisnés, que con frecuencia pasaba a conducirlo en lugar del francés, y quien decía a los que lo interrogaban por el cupo de pasajeros del vehículo: “es para cuatro, dos a bordo y dos empujando.” Este automóvil pasó hacia 1905 a manos de don Alejandro Restrepo. Las últimas noticias que se tienen de su existencia son las relativas a una exhibición en el antiguo hipódromo de Jai Alai.

Con base en el año de su arribo a Colombia, puede pensarse que este histórico automóvil, debió de ser uno de los primeros modelos de cuatro ruedas producidos por el ya famoso conde francés Albert de Dion Bouton, quien se había hecho célebre en años anteriores al participar en las primeras pruebas de automovilismo con extraños y revolucionarios vehículos propulsados por motores a gasolina y a vapor y quien posteriormente inició la fabricación de “triciclos” motorizados, para finalmente producir, a comienzos de 1998, su primer automóvil “convencional” de cuatro ruedas dotado de un motor monocilíndrico de 2 3/4 hp., de cuya producción el más famoso fue el “Vis à Vis” dotado de dos bancas enfrentadas, con capacidad para cuatro personas. Es muy posible que éste haya sido el auto importado por el señor Amador. Infortunadamente, no ha sido posible encontrar fotografías de la época que lo certifiquen.

Las casi inexistentes carreteras nacionales obligaban al transporte de carga por vía fluvial a lo largo de los ríos Magdalena y Cauca, los cuales con algunas vías férreas complementarias comunicaban el interior del país con los puertos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta en el Atlántico, y con Buenaventura en el Pacífico. Por este medio habrían de llegar, por lo general desarmados, aquellos vehículos que comenzaban a transformar los hábitos de transporte de los colombianos. De esta manera llegó a Bogotá el primer automóvil, importado por don Ernesto Duperly, emprendedor comerciante a quien se debe la llegada de otros modernos inventos como la bicicleta y el cinematógrafo. Se trataba de un Cadillac modelo A 1903, equipado para los días de lluvia y, por carecer de capota, de un encauchado colectivo con huecos por donde los pasajeros sacaban la cabeza. El arribo de este aparato a la estación del ferrocarril en Facatativá, y su posterior ensamblaje en esas instalaciones, se hicieron casi en secreto por el afán de don Ernesto de presentarlo en Bogotá sorpresivamente, listo y funcionando. Se hallaba dotado con motor de 1 cilindro horizontal, 5 caballos de potencia y transmisión mediante cadena, cuyo precio en fábrica era relativamente económico, U.S. $ 750, especialmente por tratarse del primer modelo de los producidos por la joven empresa Cadillac Automobile Company.

Pero este no fue en realidad el primer automóvil importado por el señor Duperly; anteriormente había traído dos modelos similares: uno para el General Arturo de Castro, Gobernador del departamento del Atlántico, que se quedó en Barranquilla, y el otro con destino a Bogotá, que llegó hasta el puerto fluvial de Cambao. Allí, el chofer mecánico que acompañaba el auto desde los Estados Unidos, lo ensambló con el ánimo de que llegara por sus “propios” medios a la Capital, pero con tan mala suerte, según narración de don Roberto J. Herrera, testigo presencial, que al efectuar el señor Duperly las primeras pruebas por las calles de Cambao, rodó por un puente, quedando inservible el automóvil pero sin daños personales que lamentar para los amigos que lo acompañaban. Tal circunstancia llevó a la importación de un nuevo Cadillac, que fue el que finalmente arribó a Bogotá.

De esta forma, paulatinamente fueron llegando más y más automóviles de diversas marcas, muchas de ellas hoy desaparecidas. Las condiciones de las calles y carreteras de principios de siglo sólo permitían el desplazamiento de aquellos vehículos por las calles empedradas o de tierra de nuestras ciudades, y quienes se aventuraban a dar paseos campestres por los rudimentarios caminos de entonces, debían hacerlo únicamente en épocas de verano, so pena de quedar atascados en profundos lodazales de donde debían ser rescatados a menudo por yuntas de bueyes que ocasionalmente acudían en su ayuda. La verdad es que aquellos primeros automóviles cumplían en Colombia, al igual que en el resto del mundo, funciones más de tipo recreativo que de transporte confiable, y sólo algunos pocos privilegiados con la capacidad económica suficiente, podían tener acceso a ellos.

El primer Presidente de la República en utilizar oficialmente un automóvil fue el General Rafael Reyes, quien luego de una larga estadía como diplomático en Europa, había tenido la oportunidad de ver el auge que el automóvil comenzaba a tomar en el Viejo Continente. Es presumible que la decisión de adquirir uno de estos nuevos aparatos, haya derivado del atentado cometido contra su vida en 1906 en el lugar de Barrocolorado, hoy Universidad Javeriana de Bogotá, mientras daba un paseo a bordo de un coche de caballos en compañía de su hija Sofía, después señora de Valenzuela. Muy probablemente este acontecimiento lo indujo a pensar que la seguridad del Presidente podría estar mejor garantizada por un automóvil de relativo rápido desplazamiento que por los convencionales coches de caballos. Sobre la marca de aquel primer auto presidencial existen dudas, pues mientras algunos cronistas se refieren a un Mercedes Benz, otros como Camilo Pardo Umaña hablan de un De Dion Bouton procedente de Francia.

Ateniéndonos a esta última versión y a los 18 caballos de potencia que, según algunos cronistas, tenía este vehículo de gran lujo, los datos coinciden con las especificaciones de los vehículos introducidos por la fábrica De Dion Bouton a partir de 1908, dotados con el primer motor V-8 de la industria automotriz, inspirados en el cual tomó auge este tipo de motores en la producción norteamericana a partir de 1915. Es interesante recordar que bajo la presidencia del General Reyes, paralelamente con el impulso al ferrocarril, mediante la creación del Ministerio de Obras Públicas, orientado por el doctor Modesto Garcés, se comenzaron a construir las primeras carreteras apropiadas para el tránsito automotor como la llamada Carretera Central del Norte, que conducía de Bogotá a Santa Rosa de Viterbo, población boyacense, tierra natal del Presidente y a la que llegó en su automóvil con motivo de la inauguración de la vía. Para comienzos de la segunda década del siglo, el país empezaba a mostrar cierta actividad en la construcción de una infraestructura vial acorde con los tiempos modernos. Fue así como mediante la sanción de la Ley general de caminos de 1916, se estableció con claridad que sólo aquellas vías que comunicaran la capital del país con los centros estratégicos más importantes, con las fronteras o con los puertos marítimos, serían consideradas caminos nacionales, lo cual las hacía objeto de la atención prioritaria del gobierno central. Fueron consideradas dentro de esta categoría la Carretera Central del Norte, la carretera de Cúcuta al río Magdalena, la carretera de Bogotá a Ibagué, la carretera entre Pasto y Puerto Asís y la de Bogotá a Gamarra. Comenzaba en esta forma la era de las carreteras nacionales.

Mientras en Colombia se hacían esfuerzos por mejorar las vías de comunicación, a comienzos de la segunda década del siglo en Europa y Norteamérica el automóvil se enseñoreaba de las calles de las principales capitales. Progresos tecnológicos tales como el motor de arranque hacían ver obsoletos los primitivos vehículos de manivela. La fabricación masiva de automóviles construidos con partes intercambiables, los hacían accesibles para un mayor número de compradores. Los avances tecnológicos que la Primera Guerra Mundial había suscitado en busca del desarrollo armamentista, fueron aplicados de inmediato a la industria automotriz, y su creciente confiabilidad y abaratamiento habían convertido al automóvil en una necesidad más de la vida moderna. Terminada aquella hecatombe, la recuperación económica permitía ver las cosas con renovado optimismo, y se iniciaban así los “rugientes años 20”. La liberación femenina, las modas estrambóticas con faldas cada vez más cortas, el fox- trot y otros bailes frenéticos, la plenitud de los estudios cinematográficos de Hollywood y sus rutilantes estrellas, y por supuesto el automóvil como centro de la vida urbana, habrían de caracterizar esos años de postguerra.

Para aquel entonces las grandes fábricas automotrices, fortalecidas y consolidadas, habían dejado de ser la quimera quijotesca de unos cuantos inventores iluminados, y se habían trasladado de los garajes artesanales a las modernas plantas de Detroit, Mannheim, o Milán. Los automóviles, a la vez, habían abandonado para siempre ese aspecto de carretas de caballos, caracterizándose ahora por su solidez, belleza y comodidad. Prestigiosas marcas como Packard, Stutz, o Pierce Arrow ofrecían al mercado norteamericano y mundial verdaderas joyas de factura impecable, equipadas con poderosos motores como el Twin Six de doce cilindros ofrecido por Packard desde 1916. Al lado de estas piezas de la ingeniería, los modestos pero sólidos y confiables Ford y Chevrolet americanos, o los Renault y Peugeot franceses inundaban las calles del mundo de las cuales habían desaparecido casi en su totalidad los vehículos de tracción animal. Modernas carreteras se construían por doquier como la autopista pública Milán-Varese, puesta al servicio de los italianos a mediados de los años 20, y cuyas características de amplitud y estructura del piso la ponían a la cabeza de las obras de su género en el mundo. El paisaje comenzaba a sufrir transformaciones como consecuencia directa del automóvil.
A principios de los años 20, aun cuando en Colombia el transporte fluvial continuaba teniendo una enorme importancia, los ferrocarriles representaban su complemento imprescindible, puesto que la política con la cual había sido diseñada y construida la red férrea, buscaba, precisamente, conectar las principales ciudades y regiones del país fundamentalmente con el río Magdalena.

El relativo desarrollo del transporte fluvial y férreo, hasta entonces no había tenido una disminución con el avance de las carreteras, puesto que a pesar de los esfuerzos hechos especialmente a partir de la creación del Ministerio de Obras Públicas, la verdad es que para 1927, la red de carreteras y caminos del país, sin incluir trochas o caminos de las Intendencias y Comisarías, tenía una longitud que apenas sobrepasaba los 10.000 kilómetros. De la cifra anterior, vías aptas para el servicio de automóviles había únicamente 5.740 kilómetros cubiertos de triturado de piedra, 920 de ellos en Cundinamarca, 667 en Antioquia, 621 en Boyacá, y los restantes 3.500 kilómetros distribuidos en los departamentos de Tolima, Caldas, Valle y Nariño.

Ante tal situación y frente a la urgencia inaplazable de darle al país una red de carreteras moderna, en 1928 se creó el Consejo Nacional de Vías, que estaba integrado entre otros por el técnico norteamericano Edwin W. James, invitado especialmente para tal efecto, quien en su informe presentado al Gobierno Nacional en 1929, destacaba el error que a su juicio se había cometido por el empeño de sucesivas administraciones de abrir carreteras en el sentido Oriente Occidente, venciendo así tan heroica como ineficientemente las tres cordilleras que conforman nuestra geografía.

Proponía el técnico descartar este sistema y concentrar todos los recursos en la construcción de dos troncales nacionales de primera importancia que comunicaran al país de Norte a Sur, la primera por el valle del río Magdalena, y la segunda por el del río Cauca, lo que evitaría el costoso esfuerzo de vencer las cordilleras y proporcionaría al país un sistema de carreteras con poca pendiente. Proponía adicionalmente buscar para los ferrocarriles un sistema de economía mixta, pues vaticinaba que la carga económica de costear los ferrocarriles representaría una erogación excesiva para el Estado. Los intentos que actualmente se hacen, más de 60 años después de las recomendaciones de Mr. James, por terminar la carretera troncal del Magdalena y por reconstruir los arruinados y desaparecidos ferrocarriles nacionales a base de esfuerzos compartidos entre el Estado y la empresa privada, nos prueban cuánta razón tenía el técnico norteamericano, y cuán equivocados estaban quienes en su momento desatendieron sus recomendaciones.

La llegada del automóvil comenzaba a ocasionar profundas transformaciones en la organización social del país. Su creciente demanda había abierto un nuevo y promisorio renglón de importaciones, y los más hábiles comerciantes se apresuraron a obtener representaciones de las más diversas marcas americanas y europeas, algunas de las cuales jamás llegaron a pisar suelos colombianos. Fue este el origen de numerosas casas importadoras, algunas de las cuales aún hoy subsisten. Es necesario mencionar aquí algunos nombres como el de don Gustavo Pradilla Herrera, importador de los primeros automóviles Ford, o el de don Antonio Puerto, quien trajo al país los primeros Packard, o los de Limongi y Buraglia representantes de Fiat. Simultáneamente se comenzaban a organizar las primeras compañías de transporte público, con servicios de autobuses y taxis como la constituida en Bogotá por iniciativa de Alberto Vanegas Cabrera, con taxis Ford modelo T, comúnmente llamados “trespatadas” por el singular sistema de hacer los cambios mediante el uso de un pedal especialmente destinado a tal efecto. Otra de las primeras compañías de taxis fue la fundada hacia 1929 por don Leonidas Lara, representante de Studebaker, bautizada con el nombre de “Taxis Rojos”, con la cual introdujo la novedad del uso de taxímetros, casi desconocido hasta entonces, pues si bien es cierto que algunos años atrás la firma “Pérez y Escobar” había tratado de venderles a los taxistas dicho aparato, éstos lo habían rechazado por considerar más rentable el cobro por carreras. Esta compañía de taxis habría de operar con éxito hasta finales de los años 40, cuando, forzada por la acción del sindicato de choferes, terminó vendiéndoles a éstos los vehículos. Pero los ruidosos años 20 no pasaron sin que los motores de los automóviles hicieran lo mismo en nuestro medio.

Fue así como en 1923, tal vez por primera vez en nuestro medio, con motivo de las fiestas patrias, damas y caballeros de la sociedad bogotana, organizaron una prueba automovilística de velocidad cronometrada en un tramo de 3 kilómetros de una carretera al sur de la capital que conducía hasta el puente de Bosa; en dicha prueba participaron tanto automóviles como motocicletas, con la presencia de un ansioso y numeroso público, que se trasladó principalmente en el ferrocarril que conducía al sur de la ciudad. Los representantes de las diversas marcas participantes, aprovecharon esta oportunidad para promover sus automóviles mediante pancartas alusivas a cada una de ellas. Pero a pesar del éxito alcanzado pasarían 18 años más para que en Colombia se organizase otra carrera de automóviles.

Terminaremos este breve recuento de las tres primeras décadas del automóvil en Colombia, refiriéndonos a uno de sus aspectos fundamentales: los combustibles derivados del petróleo, cuya historia reciente se inició en el país en el año de 1900, cuando le fue otorgada a don Roberto de Mares la concesión para explotar los yacimientos petrolíferos de Barrancabermeja.

En 1917 se estableció en Colombia la Tropical Oil Company, con el propósito de explotar la llamada Concesión de Mares. Instalada en Barrancabermeja, la Tropical centró sus actividades con la exploración y la construcción de infraestructuras, venciendo las dificultades propias de las selvas tropicales del Magdalena Medio. Tras construir carreteras, casas, hospitales y otras dependencias necesarias, se inició el bombeo en 1923, año en el cual el Gobierno Nacional firmó un contrato con la Andian National Corporation, para la construcción del oleoducto destinado a llevar el crudo al litoral Atlántico. En el año de 1925 se construyó la primera unidad de destilación con la instalación de cuatro tambores horizontales, y en esta forma Colombia daba los primeros pasos para autoabastecerse de combustibles y convertirse a la vez en exportador del precioso mineral cuya demanda crecía geométricamente en el mundo entero. Ya no sería necesario consumir aquellas latas de cinco galones de gasolina importada, de las cuales los primeros automovilistas nacionales debían estar bien provistos y transportar precavidamente en el baúl de sus vehículos, so pena de quedar varados sin esperanza de encontrar una estación de servicio cercana, pues sólo unos años más tarde éstas habrían de hacer su aparición en la escena nacional.

En las tres primeras décadas del siglo, el automóvil había propiciado significativas transformaciones del país, y nos aprestábamos a iniciar los años 30 signados bajo los efectos de la crisis económica de 1929.