Mauricio Obregón

El legado de Mauricio Obregón

Texto de: Alfonso López Michelsen.

Sobre la muerte de Mauricio Obregón, acaecida hace apenas dos semanas, ya se ha escrito, evocando su figura de científico, de intelectual, de deportista, de caballero a carta cabal. Sería superfluo, de mi parte, reiterar aquellos atributos que todo el mundo le reconoció en vida y, en mayor grado, después de su muerte.

Yo aspiro a ir más lejos. Aspiro a que se aprovechen sus estudios sobre el canal Atrato-Truandó, y un segundo canal binacional que él propuso bajo la administración Betancur. Ningún otro colombiano, como Mauricio, llegó a estar tan familiarizado con la topografía del Chocó, en su calidad de piloto aficionado y de investigador a conciencia. Durante la administración Lleras Restrepo fue comisionado para abogar ante el Pentágono y la Secretaría de Estado la causa colombiana, es decir, el escogimiento de la vía Atrato-Truandó entre las múltiples opciones que se presentaron para descongestionar el tráfico a través del canal de Panamá. Por meses enteros, Obregón permaneció en Washington poniendo de presente las bondades de esta vía, que los americanos vinculados al Pentágono objetaban por dos razones: la imposibilidad de realizarla, si no era contando con explosivos nucleares, en los términos en que se conocían entonces, y la desventaja comercial de prolongar el viaje entre Europa y Asia, recorriendo un trecho más largo y distante que el del actual canal de Panamá. Ecuador, Perú y Chile, resultarían beneficiados con el tramo de norte a sur a través de Colombia; pero, el mayor tráfico, el de verdadero volumen, el comprendido entre el este y el oeste de los Estados Unidos, entre el Asia y Europa, no se beneficiaría en modo alguno en cuanto al recorrido. Interesante era observar la tenacidad con que, solo y sin asesores, Obregón refutaba los argumentos del Pentágono, que acabó acogiendo como solución la ampliación del actual canal de Panamá.

No se redujo la tarea de Obregón a debatir en la esfera la teoría o la conveniencia o inconveniencia de la solución que proponía Colombia. Como contaba con una gran experiencia de piloto civil, recorrió, muchas veces, todo el territorio colombiano comprendido entre el Atlántico y el Pacífico con miras a la construcción del canal. Algunos de quienes lo acompañaron en sus expediciones recuerdan la temeridad con que volaba a muy baja altura, siguiendo una depresión natural que él se preciaba de haber descubierto. Tan orgulloso estaba de su hallazgo que, en broma, hablaba del Canal Obregón, destinado a barcos hasta de 40 000 toneladas, que, siguiendo el valle del río Tuira, permitiría pasar del Atlántico al Pacífico entre el golfo de Urabá y el Golfo de San Miguel. Se podría navegar por el Atrato hasta las fuentes del Cacarica, perforando luego la montaña hasta llegar al río Tuira y al golfo de San Miguel. Dicha depresión es infinitamente más baja que la serranía del Baudó. Un canalito más modesto que el proyecto original, pero, para el cual habría que contar con el consentimiento de Panamá. Grande fue su sorpresa, y la del gobierno de entonces, cuando, anticipándose a la ejecución de los primeros pasos del proyecto Obregón, los congresistas del Chocó hicieron aprobar por el Congreso un proyecto, que luego vino a ser ley, haciendo obligatorio el canal del Atrato en los términos en que se viene discutiendo desde hace casi medio siglo, o como un canal seco, o sea, por ferrocarril, a últimas fechas.

Entre tantas idas y venidas, vueltas y revueltas, fue mucha la información que alcanzó a acopiar nuestro compatriota, quien la transmitía en forma oral a los gobernantes de turno, pero sobre la cual deben existir documentos y cartas geográficas que, de ahora en adelante, servirán para estudiar esta cuestión vital con mayor conocimiento de causa.

Entre tantas publicaciones oficiales, algunas de ellas inútiles, se justificaría que alguna entidad como Colciencias, el Banco de la República, o el Instituto Caro y Cuervo, destinaran una persona que se hiciera cargo de la recopilación de todos estos documentos, que yo calificaría de legado para las futuras generaciones colombianas.

Mucho se debate acerca de la suerte de los derechos colombianos sobre el canal de Panamá, otorgados por el Tratado Urrutia-Thompson, jamás ratificados por Panamá, hasta cuando, por medio de la Declaración de Contadora, origen del Tratado Uribe Vargas-Osores, se formalizó este vínculo entre los dos países, Colombia y Panamá, dando lugar al tránsito gratuito de las naves de guerra colombianas por el canal.

Superada esta diferencia en las relaciones entre Colombia y Panamá, que hubiera podido ser más grave si, antes de suscribirse el Tratado Torrijos-Carter, Colombia hubiera quedado marginada de las negociaciones derivadas del Convenio Tac-Bunker, que dejaba expedito el camino para proceder sin nuestro concurso, podemos llegar, de común acuerdo, dentro de un espíritu de colaboración, a concebir nuevas soluciones para el tránsito entre el Atlántico y el Pacífico por territorio colombiano, no como una competencia perjudicial para los intereses panameños, sino como una colaboración en la tarea de descongestionar el canal de Panamá en interés universal, agilizando el tráfico de las embarcaciones pequeñas en el momento en que este se amplíe para dar paso a los grandes barco-tanques petroleros.