Álvaro Díaz

Con ocasión de la muerte de Álvaro Díaz

Texto de: Alfonso López Michelsen.

Coincide la muerte del doctor Álvaro Díaz con los 50 años de la fundación de la Flota Mercante Grancolombiana, bajo la administración Lleras Camargo. Fue, Álvaro Díaz, el inspirador, el organizador y el permanente asesor de ese gran sueño bolivariano que fuera la Flota Mercante Grancolombiana.

Alguna vez, pude decir, al hacer alusión a las ejecutorias de los gobiernos liberales, que el más mediterráneo de los ministros había hecho ondear la bandera colombiana en los siete mares. En los años prósperos de la flota, sus barcos tocaban los puertos del hemisferio occidental y de Europa con la misma frecuencia que los de las grandes empresas navieras.

Los atributos personales de Álvaro Díaz en nada fueron ajenos a este buen suceso de la empresa multinacional. Graduado de ingeniero en la Universidad de Grenoble, mitad santandereano y mitad boyacense, ejercía una singular seducción sobre sus interlocutores. Tan grande, que los tres países que integraron la flota, jamás soñaron en reemplazarlo y cuando así lo hicieron fue a solicitud del propio Díaz.

Dueño de un optimismo sin limitaciones y habituado, como suele decirse, a pensar en grande, no solamente concibió la idea, sino que se la vendió a nuestros vecinos, cuando ninguno de los participantes se había comprometido jamás en una empresa de carácter multinacional, para la cual no se contaba con ninguna experiencia previa.

Aquellos primeros años se vieron coronados por grandes éxitos económicos y políticos, acerca de los cuales no se puede pasar a la ligera. La Federación Nacional de Cafeteros de Colombia consiguió influir decisivamente en los fletes para nuestro grano que, hasta entonces, estaba sujeto a los caprichos de los armadores internacionales. El Ecuador se hizo socio gracias a un transitorio financiamiento colombiano, y Venezuela encontró un preludio a nuestra integración económica, que más tarde sentaría sus reales.

Por sobre todo, para un país tan aislado de las corrientes internacionales como Colombia, la flota fue una escuela para familiarizarse muchos de nuestros marinos con el mundo exterior. La geografía y los idiomas extranjeros dejaron de ser misteriosos, y gentes modestas, que de otra manera no habrían viajado, comenzaron a pensar en grande, a semejanza del promotor de la empresa.

Tan exitosa se revelaba la flota que, a la hora de las vacas gordas, su sindicato obtuvo por medio de negociaciones accidentadas que las prestaciones sociales de nuestros marinos se pagaran en dólares de los Estados Unidos. Cualquiera que conozca las conquistas laborales norteamericanas sabe que, si bien, en términos económicos son infinitamente superiores a las nuestras, tratándose de contabilizar sobre el papel las prestaciones, son mucho menos numerosas y gravosas que aquéllas a las que ha tenido que acudir nuestra incipiente legislación social.

Sea de ello lo que fuere, con el transcurso del tiempo y las nuevas corrientes de pensamiento, la flota se fue haciendo menos y menos competitiva. El golpe de gracia se lo propinó la apertura económica de los últimos años. El secreto de la prosperidad de la empresa residía, en parte, en la llamada reserva de carga que obligaba a importadores y exportadores a acudir a sus servicios. Era el caso típico de intervención del Estado, de regulación, a la cual era necesario poner término. En dos etapas, en el transcurso de pocos años, quedó totalmente abolida la reserva de carga, siempre dentro del concepto de que la competencia entre las multinacionales privadas y las empresas del Estado generarían una mejoría en la calidad y en el costo de los transportes.

El resultado no se ha hecho esperar. Con prescindencia del subsidio del Estado, que representaba la reserva, y abierto, de par en par, el mercado de los fletes, vinieron a nuestro continente toda clase de empresas de las más disímiles procedencias, pero, en particular, las europeas, que veían reducida su clientela con la construcción de oleoductos y el uso de la aviación para el transporte de pasajeros. De esta suerte, el negocio naviero se vio doblemente afectado. Por una parte, en razón de la apertura económica que se puso en práctica en todo el mundo capitalista con la abolición de las reservas y, por otra, la reducción inevitable del tráfico marítimo. Basta contemplar la decadencia de los puertos en ciudades como Nueva York, Nueva Orleans, Hamburgo o Marsella, para no extrañar la suerte que corrió la Flota Mercante Grancolombiana.

Gracias a la previsión de Álvaro Díaz, se habían ido acumulando recursos para hacer frente a los altibajos propios de un mundo tan azaroso como el de la lucha por los clientes en el mundo de los navieros. Fue así como se pudo subsistir por unos años, compensando el permanente déficit operacional de la industria con los recursos provenientes de la inversión en dólares, que todavía conservaba la flota. Se perdía en el negocio del transporte, pero se subsistía gracias a los ingresos provenientes de las operaciones financieras. El alza de los intereses en los mercados mundiales mantuvo esta situación cada día más anormal; pero en cuanto se rebajó el rendimiento del dinero nos aproximamos a la situación actual en la que la Flota muere casi simultáneamente con su promotor y fundador.

Es un hecho luctuoso para los tres países que desde sus orígenes pusieron tan grande empeño en abrirle paso a una cooperación fecunda. Como había ocurrido con la Gran Colombia, bajo cuya égida se había concebido, los socios fundadores de la flota se fueron disgregando. Bien pudiera decirse que a la hora actual debería llamarse la Flota Colombiana, puesto que de la flota de 1946 no queda sino el nombre.

Ha sido gracias al manejo imaginativo de su actual dirigencia, como la flota comienza a tener visos de supervivencia, pero ya en escala mucho menor. El doctor Luis Fernando Alarcón, con un criterio pragmático, ha procedido a desvincular los activos estrictamente relacionados con el transporte marítimo de negocios de otra índole. Bienes inmuebles enormemente valorizados en el curso de estos 50 años, van a servir, mediante un contrato de fiducia, para responder por los pasivos laborales, principalmente las pensiones, cuando se haya logrado la respectiva liquidez. Esta enorme carga prestacional venía entorpeciendo la posibilidad de una negociación con nuevos socios del sector privado, para quienes la realización de los activos no era un prospecto halagador. Bienes inmuebles pertenecientes a la flota, ubicados en distintas regiones del país, van a ser movilizados para estos fines. Al mismo tiempo, se podrán aprovechar otros bienes que en una liquidación perderían todo su valor. Tal es el caso de los miles de contenedores cuya explotación es rentable, pero cuyo valor, vendidos unidad por unidad, se evaporaría a la hora de una liquidación.

No es una coincidencia fortuita que esta labor de reingeniería destinada a emprender una tarea inteligente de salvamento de la Flota Mercante Grancolombiana, sea la misma que acaba de ser descartada en Ecopetrol, cuyos asesores internacionales habían sugerido un plan de acción para reorganizar la Empresa Colombiana de Petróleos, asignándole a cada una de las tres nuevas sociedades, objetivos tan distintos por su naturaleza como la exploración y explotación de los yacimientos, el transporte del petróleo y la gasolina por oleoducto, la refinación y la comercialización del petróleo y el gas.