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Texto de: Hernando Durán Dussán.
Alcalde de Bogotá

Servicios públicos: las dos caras de una misma moneda

Enfrentada a los problemas tangibles de cinco millones de personas, a la necesidad de que todas ellas tengan servicios adecuados, vías de comunicación, transporte, vivienda y educación, a la urgencia de cada día en lo que hace a la salud y a los requerimientos de un desarrollo urbano que consulte una cierta armonía, donde un modo de ser estético se conjugue con un modo de ser, humano, la administración de una ciudad de las dimensiones de Bogotá se siente en ocasiones ante un callejón sin salida. Es tal el cúmulo de desafíos que plantean todos y cada unos de los campos en que su acción debe desarrollarse y son tan cortos los recursos de que se dispone y tan inmediatos los plazos en que debe adelantarse el programa propuesto, que la tarea por cumplir se convierte en algo obsesivo. El gobierno distrital encuentra a cada paso un nuevo terreno para su actividad y una meta distinta y cada vez más ambiciosa. Tal sucede, por ejemplo, en lo que se refiere al transporte. La ciudad no se había planteado jamás con tanta insistencia la necesidad de enfrentar de una vez por todas esa especie de caos cotidiano que vive el habitante común y corriente. Pero la solución no radica hoy en día en adelantar una obra en un único frente. Así pues el gobierno diseñó una serie de soluciones que tuvieron muy buena acogida y que, efectivamente, resolvieron en un alto porcentaje el agudo problema de hace unos años. Se pensó en un plan vial adecuado, que está en marcha; se adelantó el programa de los puentes, que agilizó el tránsito urbano en forma palpable; se sacó adelante el proyecto de la central de transportes, que estará terminada en un tiempo prudente para descongestionar notablemente las vías; y, finalmente, se ideó un sistema de transporte colectivo cuya construcción es imperiosa, aparte de que se propuso en muchos foros y conferencias una red integrada por los ferrocarriles y por el futuro aeropuerto de Villavicencio, que conformarán a finales de siglo el panorama de una ciudad donde el habitante encontrará la forma de movilizarse sin crear un infarto colectivo.

Con la misma amplitud de miras se trabajó en lo que hace a la energía, al agua (en cualquiera de sus manifestaciones urbanas), a los teléfonos, la salud, la educación y la vivienda. En los cuatro años de este gobierno se ideó un plan ambicioso, cuyos límites temporales no pueden terminar el 7 de agosto de 1982 sino que, por el contrario, deben extenderse hasta que la ciudad encuentre el punto de equilibrio entre la satisfacción de sus necesidades y su propio desarrollo. Puede pensarse que una y otro se confunden definitivamente. No es cierto. Si ellas llegaran a correr paralelas, el crecimiento demográfico, que no encontraría tope de ninguna especie, llevaría a la ciudad al borde de un abismo, mientras que si la satisfacción de las necesidades y el desarrollo se entienden como las -dos caras de una misma moneda, la primera servirá para contener el desbordamiento de la población y el límite del crecimiento determinará una satisfacción cada vez más adecuada de las necesidades ciudadanas en lo que hace a los servicios.

Hoy por hoy, cuando nuestra tasa de crecimiento urbano excede en varios puntos el ideal propuesto, la administración puede sentirse orgullosa de haber logrado atender a los requerimientos de la ciudad en muchos frentes y no sólo para un inmediato futuro, sino para cincuenta y más años hacia adelante. Bogotá cuenta con servicios que funcionan de manera aceptable y con servicios defectuosos. En todos se ha cumplido una tarea importante y lo que deja el gobierno puede servir de base para encontrar el camino correcto en lo que se refiere a la adecuación de las condiciones físicas a las realidades humanas de la ciudad.

La energía y el desarrollo

Veamos el caso de la energía. Se trata de un servicio efectivo, integrado a la red de interconexión eléctrica del país, lo que impedirá que en un futuro se presenten dificultades en el suministro como las que enfrentó la capital en 1980. Cuando haya de energía, Bogotá podrá recibir la que se genere en otras zonas que no atraviesen el mismo problema. Y, viceversa, estará en capacidad de suministrarla cuando sean las otras regiones las que sufran un faltante. Poco a poco entrará en pleno funcionamiento el plan de interconexión con la Costa Atlántica, lo que solucionará de una vez por todas las dificultades en la prestación del servicio. Esto no quiere decir que la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá no cuente con un presupuesto importante. Éste suma más de dos veces el del área central de la ciudad, como que en 1982 llega a 23.000 millones de pesos, mientras que el de la segunda sólo alcanza a 10.500 millones. Con ese dinero se ha puesto en marcha un programa de expansión que le permitirá a las generaciones futuras disponer de la energía suficiente para sus necesidades y su desarrollo. Claro está que se requiere un esfuerzo mayor en lo que hace a la inversión, un esfuerzo del gobierno central que ayude a capitalizar a las empresas de energía eléctrica en el país.

Éste es un programa de primera importancia. El único camino posible para llegar al desarrollo es el de multiplicar hasta el máximo el volumen y las fuentes utilizables de energía. Hoy se puede establecer una ecuación entre desarrollo y energía disponible. Un país con fuentes energéticas suficientes, tiene a mano los elementos necesarios para su industrialización y para su progreso, Colombia dispone de un gran potencial hídrico v, por fortuna, ha descubierto otras posibilidades que le abren un futuro promisorio. Se trata del carbón y del gas. Inclusive los últimos yacimientos de petróleo que se han encontrado permiten creer que sus existencias en este mineral básico serán suficientes para un autoabastecimiento próximo e, inclusive, para llegar a exportar sus excedentes. Pero en Bogotá no nos hemos conformado con unas realidades promisorias que se basan con exclusividad sobre lo que nos quiera dar la naturaleza. Por el contrario, al lado de grandes desarrollos hidroeléctricos se han comenzado a construir varias centrales térmicas, indispensables para suplir eventuales alteraciones en los cielos de lluvias, apenas lógicas en un país que ha deforestado su naturaleza de manera increíble. Eventualmente el carbón ayudará a suplir las deficiencias que se han presentado en este terreno y contribuirá al desarrollo de los programas de beneficio común que adelanten los próximos gobiernos.

Hablé de grandes desarrollos hidroeléctricos. Lo que se hizo en Bogotá entre 1978 y 1982, equivale a lo que se alcanzó a realizar entre 1900 y 1978. En efecto, la capacidad instalada de generación se duplicará cuando entre a operar el programa de Mesitas con 600 mil kilowatios, el de las hidroeléctricas de Chivor II y San Carlos I y el de las termoeléctricas de Zipa IV y Chinú, en las cuales la empresa es propietaria de 500 mil kilowatios. Pero eso no es todo. La administración programó, financió y comenzó las obras de la central de Guavio, que generará un millón 200 mil kilowatios en dos etapas. Este es el proyecto de mayor envergadura que se haya propuesto el país, el cual podrá quedar reducido a proporciones domésticas si los estudios de reconocimiento, prefactibilidad y factibilidad que se contrataron respecto de varios ríos de la vertiente de los Llanos Orientales permiten empeñarse en una empresa que generaría 8 millones y medio de kilowatios. En lo que hace a la transmisión y distribución se dieron al servicio cuatro nuevas subcentrales con capacidad para transformar 450 mil kilowatios y se proyecta un programa de subtransmisión y distribución, que contempla construir doce subcentrales y ampliar otras nueve, lo cual incrementará en 760 mil kilowatios la capacidad de transformación. En todo ello se han invertido 36.400 millones de pesos y se proyecta gastar 13.800 millones más.

Ante esas realidades colectivas, que permiten pensar en el metro, en la electrificación de los ferrocarriles de la sabana y en los buses trolleys como algo tangible, el mínimo incremento de las tarifas de energía carece de la menor importancia. Esta medida se tomó con el único propósito de empeñarnos en la formidable expansión de que he hablado. El dinero hay que buscarlo en alguna parte. Se ha echado mano del crédito pero también se le ha pedido al consumidor que haga un esfuerzo personal para integrarse a ese propósito común. La energía eléctrica de Bogotá era la más barata de la de las capitales de Latinoamérica. Con el incremento de las tarifas se trató de nivelar el costo del kilowatio a una realidad económica como la nuestra y, además, se buscó subsidiar la tarifa que se aplica a las gentes de menores recursos. Lo mismo sucedió en lo que hace al acueducto. Los estratos medio y alto de la sociedad pagan un poco más por el consumo de agua y energía con el fin de ayudar a que el gobierno adelante un programa de justicia social gracias al cual se grava menos a los estratos débiles. Esa es una sana política que no puede calificarse de demagógica. Por el contrario, sería injusto e inaceptable que el aumento cobijara por igual a los que tienen más y a los que tienen menos, porque en esa forma resultarían pagando proporcionalmente más los que tienen menos.

Y no se trata de un trabalenguas. Se trata de la aplicación de un principio que ha inspirado a este gobierno, el cual conduce, sin estridencias de ninguna especie, a una más equitativa distribución de la riqueza y a dar un paso adelante en el camino que busca llegar a la justicia social.

El acueducto: cobertura total

Otro servicio fundamental es el del agua, con sus dos ramas de acueducto y alcantarillado. Comencemos por las cifras de esta empresa, que ha sido una de las mejor manejadas en la capital. En los tres primeros años del gobierno las inversiones ascendieron a 4.174-millones de pesos, 3.200 de los cuales se emplearon en Chingaza. Esta obra permitirá duplicar el caudal de agua consumido en Bogotá y garantizará el suministro hasta el año 2020. La primera etapa del ensanche se terminará a finales de 1982 y duplicará la capacidad instalada al suministrar 14 metros cúbicos por segundo. Posteriormente esta cifra aumentará a 22. Entre 1978 y 1981 se adelantó el 72 % de la obra, mientras que para el 28 % restante se necesitaron cerca de 7 años. De otra parte, las inversiones en acueducto y alcantarillado ascienden a 900 millones, lo que incluye redes para 74 barrios de la periferia y la ejecución de un plan de emergencia en los sectores del suroriente donde viven 700 mil personas. Como estos planes requerían de un tratamiento especial que agilizara los trabajos y financiara adecuadamente las obras, se creó el Fondo Especial de Redes que compensó en parte los recursos previstos para este fin con la aplicación de las normas sobre matrícula abolidas por el Concejo. Con el aporte de la comunidad interesada en cuantía de un 30 % y la financiación del resto por intermedio del Fondo, se logró entregar, contratar y entrar en período de licitación obras por valor superior a 400 millones de pesos en, favor de 123 barrios. De otra parte se adjudicaron contratos por 605 millones para construir el canal e interceptor del río Fucha, el embalse de amortiguación del río Tuinjuelo, los canales de Niza y Córdoba y el «box culvert» de Alquería de la Fragua, todo ello dentro del plan maestro de alcantarillado. Mientras tanto en la modernización de equipos se invirtieron 204 millones, que permiten prestar un mejor servicio a todas las zonas de la ciudad.

La empresa ha utilizado con acierto los recursos naturales que en materia de agua ofrece la sabana de Bogotá. Dentro de sus programas no ha descuidado aquel que toca directamente con la ecología, y es así -como se ha preocupado por mantener bosques importantes que defiendan las cuencas hidrográficas.

Desde luego el río Bogotá es el que surte de agua a la capital. Los planes de la administración sobre el mismo serán objeto de un análisis posterior. Pero mientras tanto debo decir que la Empresa se ha preocupa posterior. Pero mientras tanto debo decir que la empresa se ha preocupado fundamentalmente por la protección de sus cabeceras, distantes de la ciudad y fuera de su jurisdicción.

Como sucede en el caso de la energía, el servicio de acueducto en Bogotá es uno de los más baratos del continente. Tal vez por eso se la malgasta. La gente no está acostumbrada a economizar el agua. Por fortuna tanto nuestra organización en materia de servicios, que viene de tiempo atrás, como nuestra geografía implican un ciclo en el cual el agua que se emplea para el consumo humano sirve luego para generar energía en El Salto y Mesitas. Ésta es una política acertada, que dice bien de la forma como en Bogotá se utilizan los recursos naturales.

Al plan de represas que alimentan a Bogotá: las de Chizacá, La Regadera, Sisga, Neusa y Tominé, se une ahora la de Chingaza. El aumento de 22 metros cúbicos por segundo que ella implica, dobla el caudal del río, lo que supone varios problemas técnicos, sobre los cuales se han comenzado a tomar las medidas adecuadas: drenaje, profundización del cauce, eliminación de meandros, entrega de una mayor velocidad y capacidad de desagüe.

La empresa ha desarrollado una continuada política de ampliación de tres redes fundamentales para el desarrollo de la ciudad y para la prestación de un mejor servicio: la de acueducto, la de alcantarillado de aguas negras y la de alcantarillado de aguas de lluvias. Con ellas se ha tratado de cubrir toda el área urbana, sin excluir a las urbanizaciones clandestinas, que surgen fuera del perímetro sanitario. No me he sentido capaz de negarle el agua a los marginados que se acogen al abrigo de Bogotá. Hay quienes sostienen lo contrarío. Por ignorancia, por un sentido social equivocado, por intereses políticos o por prurito de oposición, se ha llegado a demandar del gobierno que no suministre ninguna clase de servicios a los barrios piratas. Pero resulta que éstos son el origen de más del 50 % de la ciudad de hoy en día. Ante la disyuntiva de dejar en el abandono total a gentes ya de por sí abandonadas o el de ayudarles mientras cumplen con los requisitos fijados por la ley, el gobierno no ha dudado nunca en escoger la segunda alternativa. Dotar de agua y alcantarillado a la periferia es tal vez el primer paso en el campo de la salud. Para atender a esa necesidad básica, no ha preguntado jamás si la urbanización cumple o no con los requisitos legales. Generalmente las gentes de mínimos recursos construyen su vivienda con los elementos que tienen a mano y no disponen de los servicios de un abogado que conozca la tramitación administrativa, ni de ingenieros, arquitectos o planificadores que les diseñen un conjunto habitacional adecuado.

Es el pueblo llano que se defiende como puede de las situaciones adversas. El Estado tiene la obligación de ayudarle. El problema entre 9 propietarios del terreno, urbanizadores v usuarios de lo construido, es un problema entre terceros. En esta materia es grande la obra que puede mostrar mi administración. Si el presupuesto de las empresas se destinara a funcionamiento, la disponibilidad económica para adelantar una tarea sería mínima. Con miras a imprimirle un cambio sustancial al perfil del gobierno se ha ordenado un aumento porcentual, en cifras relativas, de los gastos de inversión año por año. Esto, sumado al incremento de las cifras absolutas, permitirá que el suministro de agua a la ciudad sea suficiente hasta bien entrado el siglo XXI. Así permite creerlo el ambicioso programa de Chinzaga, que es la columna vertebral de un proyecto que no ha descuidado ningún aspecto ni ningún rincón de la capital.

La tela de araña del plan vial

Pero quizá donde con más empeño ha trabajado la administración es en el terreno del transporte. Se trata de un servicio inadecuado, que se presta defectuosamente y que depende de un cúmulo de factores. El primero tiene, que ver con las vías de la ciudad. El transeúnte habrá podido comprobar sin esfuerzo ninguno la obra que se ha adelantado en lo que a ellas respecta. Se abrió definitiva y totalmente la avenida Boyacá, desde la autopista a Medellín hasta la avenida 1.º de Mayo y se iniciaron trabajos desde esta última hasta la autopista del Sur; se pavimentó la autopista a Medellín, que se amplió desde la Escuela Militar hasta la calle 106; se amplió también la carrera 7a de la calle 72 a la 100 y se iniciaron trabajos sobre la misma, que concluirán en la calle 170; se terminó la carrera 30 y se eliminó el tapón que existía entre las calles 13 y 6.a; se trabajó intensamente en la avenida de Los Comuneros, en la 1.a de Mayo, (desde la 1. a este hasta la 27) y en las calzadas rápidas de la avenida a El Dorado; en la actualidad se adelanta con el Ministerio de Obras Públicas la ampliación de la autopista del Norte, desde el Monumento a los Héroes hasta la estación Caro y se trabaja también en la entrada a Bogotá por Soacha, en la autopista del Sur, y en la vía que conduce a Facatativa; además se terminó una lindísima avenida que bordea los cerros, rodeada de árboles inmensos, de la calle 45 hasta el funicular, vía que se prolonga actualmente hasta dos cuadras al sur de la plaza de Egipto, donde empatará con la ampliación de la calle 7.a que desemboca en el palacio presidencial; se concluyó un complejo vial en los altos de Vitelma; y se adelantan trabajos en la avenida Boyacá, que se prolongará de la autopista a Medellín hasta la calle 127, donde empatará con la autopista del Norte con el fin de que el tráfico pesado del futuro no tenga que llegar hasta el centro de la ciudad sino que, por la avenida Boyacá, salga hasta la autopista del Sur sin dificultades de ninguna especie. Claro está que sólo he hecho un recuento rápido de las vías principales. La Secretaría de Obras Públicas construyó y conservó 1.818 kilómetros en el perímetro urbano con un costo de 982 millones y con ese propósito adquirió maquinaria y equipo por valor de 203 millones. El 48 % de sus inversiones se destinó a barrios de la periferia, el 36 % a sectores de clase media y el 16 % a las zonas de clase alta, cifras que permiten palpar, una vez más, el sentido de servicio social que ha sido permanente en la administración.

Todo esto en lo que hace a las obras de bulto. Pero en los pequeños trabajos diarios que se requieren a lo largo y ancho de la ciudad, es necesario mencionar el «Fondo de Pavimentaciones Locales», reestructurado por el decreto 537 de 1981 y adscrito al Instituto de Desarrollo Urbano. Con él se acogió el clamor de los habitantes de los barrios marginados que buscaban desde siempre una gestión rápida, oportuna y eficaz para lograr la pavimentación de las vías frente a sus viviendas, requisito indispensable sí se quería elevar en forma visible su nivel de vida, obtener elementales medios de transporte y ascender en la categoría social y urbana. El estatuto creó nuevas fuentes para financiar las obras y asegurar su ejecución por sistemas distintos a la contratación tradicional que elevaba el precio y dilataba el tiempo requerido, estableció nuevas modalidades y alternativas para encauzar la participación de la comunidad y reducir los costos, y dispuso que solamente se recibiera el aporte del 30 % de la comunidad hasta cuando el Fondo pudiera certificar la disponibilidad presupuestal del resto, requisito con el que se buscó garantizar la financiación y construcción de la obra. Este fondo, que estaba prácticamente agotado en agosto de 1978, había recibido muchos aportes de la comunidad y por consiguiente tenía el compromiso de realizar las obras, a tiempo que gran parte de ellas estaban inconclusas y otras paralizadas desde hacía más de cinco años. Todo ello se solucionó después de una labor tenaz y efectiva. La bondad del nuevo estatuto la comprueban los 110 mil metros cuadrados que por espacio de tres años se pavimentaron en un centenar de barrios populares, por un valor de 140 millones de pesos.

Un programa más: los puentes elevados

Ahora bien: respecto de la agilización del tránsito urbano, que está en la base misma de una política de transportes, no puede hablarse sólo de las vías. También se han construido los puentes elevados y las intersecciones viales, que en virtud de sus dimensiones se han convertido en la obra más visible de la administración. Ella tiene, claro está, una importancia crucial pero no es única. Se trata de un programa más, que apenas puede equipararse a lo que se hizo en materia de educación y de salud. En él se invirtieron 3 mil millones de pesos, aparte de los 32 millones que se destinaron para la construcción de cinco puentes menores, dos en la quebrada La Pichosa, dos en el río San Francisco y uno en Julio Flórez. Por otra parte, el plan original de 17 puentes en 13 intersecciones que se terminará antes del 7 de agosto de 1982 con el inmenso anillo vial en tres niveles de Puente Aranda, se adicionó con algunos de gran importancia como el puente curvo de la calle 26, el de la carrera 10.a con la misma avenida, dos en el repartidor de tráfico de la 3.a con 26, uno en el Chorro de Padilla, uno sobre el Juan Amarillo, y otros sobre las quebradas de La Muerte, Rosales, La Vieja, el Fucha y Córdoba. El tráfico automotor se ha descongestionado en forma notable gracias a dichas obras, que se planearon y ejecutaron en su totalidad dentro de la actual administración, con la idea de convertir a Bogotá en una metrópoli donde las condiciones físicas se combinen con el mejor estar de los ciudadanos. Los puentes son uno de los programas bandera de la administración y sirven de ejemplo para que el ciudadano sepa en qué forma y con qué intensidad se trabajó en los demás frentes.

Quienquiera que hoy avance por las vías rápidas de la ciudad sin tropiezo ninguno y atraviese los varios pasos elevados que hasta no hace eran apenas un sueño imposible, tendrá un punto de comparación para entender lo que se hizo en terrenos menos vistosos. Porque eso v más se cumplió, ya lo dije, en lo que hace a la salud, la educación, el bienestar social, la energía, el acueducto y alcantarillado, los servicios públicos y, los teléfonos, la cultura, la recreación y el deporte, la protección a la niñez y la vivienda. Los puentes son la imagen de una administración que trabajó callada y tenazmente en servicio de la ciudad y de sus habitantes. De un gobierno cuya única preocupación fue la de adecuar a Bogotá a sus propias necesidades y la de crear las condiciones necesarias para convertirla en un sitio amable, con una propia dinámica de crecimiento.

La terminal de transportes, contra viento y marea

Pero en lo que se refiere al transporte, uno de los propósitos cruciales del gobierno tuvo que ver con la terminal de pasajeros. La capital sufre una gran congestión urbana por culpa de la abundancia de buses (8.500), de busetas v de taxis (3 . 000) y de vehículos de transporte interurbano que, con sorpresa, se pudo comprobar que llegaban también a 8.500. Este constituye sin duda alguna el mejor argumento a favor de la construcción de la terminal. Bogotá es la única ciudad de alguna importancia en el mundo entero que carece de ese servicio. Para adelantarla, el gobierno tuvo que librar una batalla contra viento y marea. Se acogió entonces a un antiguo acuerdo y constituyó una sociedad de orden nacional y de capital mixto, con aportes sustanciales del Distrito y del Idu. Bajo el nombre «Empresa Terminal de Buses de Bogotá», la sociedad abrió las puertas a accionistas particulares que por intermedio de Corabastos, empresa de capital mixto en la que hay aportes del Distrito, se vincularon a ese propósito. De la Empresa forman parte también el Intra, la Corporación Financiera del Transporte y los Ferrocarriles, v entrarán en breve transportadores y propietarios de buses de servicio interurbano. En un lote de cuarenta hectáreas que se compró a la Beneficencia de Cundinamarca en terrenos de El Salitre, se inició la construcción de la obra luego de un concurso convocado a través de la Sociedad Colombiana de Arquitectos. La primera etapa quedará concluida antes de terminar la presente administración. El costo total del provecto alcanza a 1.500 millones de pesos. Hoy por hoy, adelantamos la apertura de vías hacia ese sitio, que transformará radicalmente a la ciudad en un corto lapso. Transformación a la que se opusieron el Concejo de Bogotá y la Asamblea de Cundinamarca mancomunadamente, por razones de índole política. Como dije, la batalla que tuvo que librar el gobierno fue intensa. Esta es una demostración más del carácter negativo que animó al Concejo Distrital durante este período. En su seno se argumentó que la central causaría el deterioro de la zona donde se iba a construir.

Se habló, además de todo lo dicho, de polución v de otra suerte de inconvenientes accesorios. Nada de eso es cierto. Tenemos a mano las centrales de Cal¡ v de Pereira, que funcionan perfectamente, como ejemplo de lo que podrá hacerse en la capital de la República. Será una obra que no polucionará ni deteriorará el sector sino que, por el contrario, lo va a dignificar, a ennoblecer, a enriquecer, valorizándolo v embelleciéndolo.

El transporte público y el transporte privado

Pero en lo que hace al transporte propiamente dicho, hay que distinguir entre el servicio prestado por los particulares, que llega a un 96 %, y el de la Empresa Distrital de Transporte Urbano, que cubre un 4 %. Ambos son deficientes, pero sobre todo lo es el segundo, pese a que el gobierno ha puesto especial cuidado en su reestructuración operativa, financiera y laboral. Los proyectos que se adelantaron para tratar de sacar a flote la Empresa, para evitar el deterioro definitivo del parque automotor y para solucionar el pasivo pendiente de pago, tuvieron que ver ante todo con la refinanciación de la deuda originada en la importación de buses Pegaso por 382 millones de pesos. La Alcaldía le transfirió a la empresa 894 millones, lo cual permitió, entre otras cosas, liquidar utilidades por 55 millones en los ejercicios de 1980 y 1981, siendo así que las pérdidas acumuladas en 1978 eran de 142 millones de pesos. Además se rehabilitó el parque automotor aconsejable y se adelantaron programas para modernizarlo v ampliarlo. Entre ellos tuvo especial importancia el de la compra de 250 buses troley. La Empresa redujo su planta de personal en un 44 %, limitándose a no llenar las vacantes que se presentaban. Al comenzar la administración se encontró que había un promedio de quince empleados por bus, lo que explica a las claras la quiebra de una entidad que se había convertido en coto de caza burocrática de concejales y jefes políticos de segundo orden. No se pudo retirar, claro está, a la totalidad de los funcionarios sobrantes, principalmente porque el Ministerio de Trabajo no dio permiso para ello, pero sí se logró reducirlos en el porcentaje mencionado. Sin embargo hoy en día hay empleados que no tienen ningún oficio pero que cobran puntualmente su quincena y que están dispuestos a participar en cualquier movimiento para obtener alzas salariales. La empresa canceló pasivos laborales por 30 millones de pesos ha pagado anticipos de pensiones de jubilación a 49 antiguos empleados, realizando un esfuerzo grande para no verse obligada a la liquidación, de manera que hoy ya nadie duda de que uno de los propósitos del gobierno es mantenerla, sostenerla y ensancharla. Al fin y al cabo es el único medio que tiene para ofrecer una mínima competencia a la empresa privada. Con base en esos vehículos y en los vagones del viejo ferrocarril de la sabana, se ha podido contrarrestar un alto porcentaje de los perjuicios causados a la ciudadanía por los transportadores que buscan un alza de tarifas o un aumento del subsidio y que para lograrlos, decretan un paro o una huelga, en todo caso ilegales. Soy partidario de la estatización progresiva del servicio de transporte, política que se robustecerá con la construcción del metro, porque éste se ha concebido como una empresa de capital mixto en la que el Distrito tenga un 51 % de las acciones. La fórmula mixta es conveniente porque Bogotá no está en condiciones de adquirir el inmenso número de buses y busetas que prestan servicio en el casco urbano ya que ese capital privado vale miles de millones de pesos. Sin embargo, en la Bogotá del futuro es posible entrever un tipo de organización en el cual los buses particulares alimenten las líneas del metro y donde el pasaje para unos y otro sea uno solo, como ocurre en las principales ciudades del mundo.

En este momento la Empresa Distrital de Transporte Urbano tiene 65 buses, incluidos los troley y los diesel, distribuidos en diferentes rutas que tratan ante todo de atender a aquellas zonas marginadas donde no llega el servicio privado. Próximamente se pondrán en marcha otros 102, con base en los chasises recuperados hace poco en Buenaventura. Y este sí que es un ejemplo de la ineficiencia de la administración. Porque, en efecto, fueron adquiridos siete años atrás y abandonados en ese puerto a la buena de Dios. Mi gobierno logró nacionalizarlos, pagar el bodegaje y traerlos a Bogotá. Naturalmente estaban en pésimas condiciones por su larga permanencia a la orilla del mar. Para pagar la deuda al Banco y a la Federación de Cafeteros, se les entregó la mitad de los chasises, que eran en total 204. De los lo2 que conservamos para Bogotá, 82 reforzarán a partir de mediados de año el servicio en la ciudad y los otros 20 un poco más adelante. De otra parte, en breve tiempo se recibirá el primer contingente de los 250 buses troley negociados por la Empresa Distrital de Transporte Urbano y la Federación de Cafeteros con la Unión Soviética y Rumania. En tal forma alcanzaremos a entregar una nueva imagen y una nueva realidad de una empresa que al comienzo de la administración era el testigo cabal de nuestro desgreño administrativo.

Otra cosa es lo que ocurre con el transporte prestado por los particulares. Se trata también de un servicio en extremo deficiente. Quienes han combatido la idea del metro, entre ellos los técnicos de Fedesarrollo, argumentan que el servicio de transporte urbano en Bogotá es adecuado. ¡Cómo se ve que no montan en bus! Porque la gente que lo hace sabe que debe afrontar varios problemas cada día. Entre ellos que algunas de las empresas privadas violan los acuerdos que se han firmado con el Distrito sobre la longitud de las rutas, y las acortan para poder utilizar en el mismo trayecto que se les ha concedido el valor de dos tiquetes. Además con frecuencia no cumplen los horarios previstos ni el flujo de los viajes, de tal manera que en la ciudad muchas veces queda desprotegida y sólo se la atiende en las llamadas «horas pico», que son las de mayor rendimiento. Por eso pueden verse en todo momento racimos humanos que se hacinan en los buses, con incomodidad v riesgos, que convierten el transporte de pasajeros todavía en un mejor negocio. Esto en caso de que sea posible hablar de un mejor negocio, porque va de por sí lo hacen quienes devengan el subsidio que le paga el gobierno nacional a los propietarios que es, en mi opinión, uno de los mayores errores que haya-podido cometer el país en materia de transporte. Si esos 72 mil pesos mensuales para modelos recientes que se entregan al dueño de un vehículo, se sumaran para buscar una solución real a este problema, podrían construirse no sólo el metro de Bogotá sino también el de Medellín y el de Cali. Porque el subsidio alcanzó en el año de 1981 a más de 10 mil millones de pesos v es indudable que esa suma, creciente cada año, costearía en dos décadas los metros mencionados. Desde luego esa no es la fórmula que propongo para financiar la construcción del de Bogotá. El subsidio es una suma que pagamos la totalidad de los contribuyentes a través del presupuesto nacional a los propietarios de buses para que la tarifa se mantenga baja. Pero éstos guardan sus vehículos o un porcentaje de los mismos, buena parte del día y cobran el subsidio entero. El valor de la línea prioritaria del metro es de 800 millones de dólares, es decir, 50 mil millones de pesos. Pocos años de subsidio pagarían esta obra de beneficio colectivo, que sería en verdad el punto de partida de una urbe que quisiera ponerse a tono con el mundo moderno.

El metro, un propósito nacional

El proyecto del metro requiere una explicación prolija. La Secretaría de Obras Públicas acaba de entregar el «estudio de factibilidad y realización de un sistema de transporte masivo para Bogotá», elaborado por Ineco, de España, Sofretu de Francia v Consultoría v Sistemas, de Colombia. El proyecto, que se concluyó en septiembre de 1981, constituye sin lugar a dudas una radiografía cabal de Bogotá, en cuanto no analiza los simples y llanos aspectos físicos del programa que se plantea sino toda suerte de condiciones complementarias, que contribuyen necesariamente al diseño de un plan adecuado. En él se estudia detalladamente la situación actual de la ciudad, se determinan las proyecciones urbanas, se sopesan las alternativas de transporte masivo, se describe el sistema propuesto para 1986 y para el año 2000, se hace una evaluación socioeconómica del proyecto y se precisan la financiación, anteproyecto de la línea prioritaria y presupuesto requerido para la misma. Detallar cada uno de los estudios que se adelantaron sería dispendioso. Basta saber que se trabajó como ha trabajado la administración de Bogotá en este período: con un sentido integral y con una proyección necesaria hacia el futuro.

Gobernar es prever. Gobernar es buscar soluciones para los problemas que se sabe que se van a presentar o que van a agudizarse inevitablemente como consecuencia del crecimiento demográfico de la ciudad. Tal es el caso del transporte, que es algo que no se puede ignorar, que no se puede eludir en forma alguna. El estudio del metro partió de una concepción social, no simplemente de una teoría, de una elucubración de los funcionarios encargados del asunto o de las empresas vinculadas al proyecto. Muchas veces se piensa sólo en la comodidad, pero se olvida un factor primario según el cual una persona que vive en la periferia gasta una hora y más en cada ocasión en que debe tomar un vehículo de servicio público para desplazarse de su sitio de trabajo a su residencia, o viceversa. Por lo mismo es posible pensar que los bogotanos emplean más de cuatro horas diarias, por completo inútiles, en viajar de un extremo al otro de la ciudad. Se trata de un desgaste, de una innecesaria pérdida económica que no se computa pero que es en extremo grave. Son miles de horas hombre, millones de horas-hombre, de horas hábiles de trabajo que se pierden no sólo individual sino colectivamente. Por eso se hizo un estudio sobre las zonas habitacionales y las zonas de trabajo y se analizó cuál es el flujo mayor de la ciudad entre unas y otras. Hoy sabemos en dónde están concentradas las personas que requieren con mayor urgencia del transporte masivo, que son aquellas que no disponen de un medio individual, de un automóvil para su servicio particular.

Pero insisto en un punto. Si yo empleo una hora del sitio de mi residencia al de mi trabajo y en virtud de la ampliación de unas avenidas o de la construcción de unos puentes reduzco el viaje a media hora, al multiplicar esos 30 minutos ahorrados por los cuatro viajes al día Y luego por el número de días del año, economizo dos horas diarias v seiscientas o setecientas en el año. En esa forma he eliminado un costo social muy considerable en horas hábiles de trabajo. Pero como la ampliación de avenidas Y la construcción de vías y de puentes, tienen un fuerte costo, sobre todo cuando se trata de comprar o expropiar predios edificados, y además ,tienen un límite, como solución para el transporte masivo la administración Distrital propuso el metro. Pero lo propuso en serio, con el ánimo de extender esa economía de tiempo, ese ahorro de costo social a todos los ciudadanos de Bogotá. Algunos gobiernos anteriores habían hablado del proyecto, pero jamás concretaron sus propuestas. La mía lo ha hecho. El metro es un programa que debe ser realizado sin tardanza. Cuando esto se escribe acaba a penas de aprobarse en el Consejo de Política Económica y Social (CONPES) el proyecto. Sobra decir que para Bogotá acometer por sí sola una obra de semejante magnitud sería difícil. Lo lógico es que ella se convierta, por su grado de beneficio comunitario para la capital, en un propósito nacional. Un propósito que beneficiará a la quinta parte de la población colombiana, a la población de todo el país que reside en Bogotá. El ahorro social, la economía de los millones horas-hombre que significa el metro, lo justifica por sí solo.

Para no incurrir en ninguna clase de equivocaciones, en el estudio del metro se ha definido la población por porcentaje de empleo en determinada zona de la ciudad, de tal manera que el programa se desarrollará entre las mayores concentraciones habitacionales y de trabajo. Si se cumplen las previsiones que se han hecho, el transporte masivo será eficaz, rápido y barato. Solucionará, además, el problema del tránsito de superficie sobré el que se ha trabajado lentamente va que, de otra parte, es muy costoso ampliar las calles al ritmo que necesita la ciudad. Por eso es apenas lógico pensar en una solución de esta naturaleza, que empleará espacios no aprovechados como son los subterráneos, los cuales permitirán alcanzar velocidades importantes sin interferencia con el tráfico de superficie y sin polución alguna para la capital. No en vano hay 113 grandes ciudades del mundo con un sistema semejante.

Ahora bien. Entre más tiempo nos demoremos en construir el metro, éste se volverá más costoso y difícil. No otra cosa sucedió en ciudad de México, que comenzó el proyecto cuando tenía siete y medio millones de habitantes y lo terminó cuando tenía cerca de catorce. Si no se hubiera hecho así, esa ciudad sería hoy inmanejable. Bogotá estaba en mora de iniciar la obra del metro. Al acoger el excelente estudio de que he hablado, que permite construir la línea prioritaria, como ya lo expliqué, con 850 millones de dólares, v el conjunto de líneas a construir hasta finales de siglo con 2.800 millones de dólares aproximadamente, se cumplirá la obra de mayor importancia en la ciudad en cualquier tiempo. Se trata de algo que no está por fuera de las posibilidades del país. Yo sugerí las fórmulas financieras para llevarlo a cabo, que son sencillas v económicas. Por ejemplo, un recargo mínimo en el precio del galón de gasolina, más el cobro de una parte de la indudable valorización generada, o mejor aun, las de un recargo de 50 puntos en el arancel para importación de automóviles particulares, lo cual nos dará en 15 años US$ 1.595.000.000, suma suficiente para construir la línea prioritaria de Bogotá, para el de Medellín y aun el de Cali. De otro lado no existe ninguna dificultad para conseguir el crédito indispensable en forma amplia, de manera que la financiación no será difícil.

Es necesario hacer manejable a Bogotá, resolverle uno de los problemas económicos más agudos de la gran masa urbana como es el del transporte. Nos habíamos quedado a la zaga. Bogotá es, por su población v superficie, la ciudad número 34 en el mundo y ya hay 113 con metro. ¿Por qué si ello sucede, si ciudades latinoamericanas de similar y de menor importancia que la nuestra tienen metro, nosotros no podíamos hacerlo?

El ferrocarril, sistema en crisis

De otra parte, es necesario salvar los Ferrocarriles. Para que esto sea posible, deben ser electrificados. Podría empezarse por el ferrocarril de la sabana de Bogotá. Se trata de un programa básico en lo que hace a los transportes y sólo cumpliéndolo podrán integrarse a la electrificación general del metro. El ferrocarril es un sistema en crisis en todos aquellos sitios del mundo donde no es eléctrico. En Colombia sobrevive a un déficit crónico desde hace muchos años, que podría superarse si se pusiera en marcha un plan de esta naturaleza. El potencial hidroeléctrico de Colombia es uno de los mayores del mundo: 105 millones de kilowatios potenciales de origen hídrico, de los cuales hemos instalado cuatro Y medio.

Nuestro proceso de electrificación apenas empieza. Con los ensanches hidroeléctricos que ya enumeré, el país puede adelantar, sin problema, un programa como el que menciono, lo que permitiría movilizar con rapidez y seguridad a las gentes que viven en las afueras hacia el centro de la ciudad. Repetiríamos entonces en Colombia lo que ha sucedido en otros países, donde las gentes viven en la periferia de las grandes ciudades o en poblaciones vecinas v se movilizan en ferrocarril hasta las estaciones terminales del metro o de los buses urbanos, que abordan para llegar a su trabajo. Este es un plan que se engloba dentro de la concepción general del área metropolitana, de la gran Bogotá del futuro que hay que construir aunque algunos pretendan impedirlo.

Villavicencio, aeropuerto de Bogotá

Para terminar todo aquello que se refiere al transporte, hay que pensar en un gran aeropuerto. Desde antes de desempeñar la Alcaldía planteé la posibilidad de construirlo en Villavicencio, para lo cual se construiría una autopista, que colocaría el terminal aéreo a 70 kilómetros del centro de Bogotá, o sea a una distancia igual a la que separa a las grandes ciudades del mundo de sus aeropuertos. Sólo los Llanos Orientales permitirán la utilización técnica del espacio, necesario para el tráfico aéreo de los aviones del futuro. La altura de Villavicencio sobre el nivel del mar elimina la pérdida de capacidad de carga y los costos adicionales que implica un terminal situado a 2.600 metros. De otra parte, los terrenos de El Dorado necesitarán urbanizarse con el tiempo. Toda solución diferente será apenas transitoria. La pista paralela que acaba de construirse sólo servirá hasta el cambio de siglo. De ahí en adelante es indispensable el aeropuerto alterno. Si se continúa pensando sobre este asunto con una dimensión doméstica, Bogotá se pondrá en peligro de salir del tráfico aéreo mundial en breve término, debido a la ubicación de la altiplanicie, la estrechez de las pistas y la altura de los edificios. La zona de Apiay en los Llanos Orientales dispone de la capacidad que sea necesaria para el tipo de naves que se quiera. Ése constituye uno de los proyectos de gran tamaño para el futuro, que bien vale la pena intentar y plantear antes de que sea tarde.

Los teléfonos: una demanda satisfecha

Pasemos ahora a un servicio que se presta en forma seria y adecuada. La Empresa de Teléfonos de Bogotá es una de las más importantes compañías de la ciudad, que se ha modernizado a un ritmo creciente y que en el gobierno actual amplió su capacidad en 240 mil líneas y 375 mil teléfonos nuevos. De acuerdo con los proyectos que se han iniciado, las 485 mil líneas de 1978 se convertirán en 910 mil en 1986. La ejecución del programa demandó una inversión de 411 millones de dólares en compra de equipos, modernización del servicio y adquisición de nuevos aparatos, y 1.958 millones de pesos para la compra de terrenos, construcción de centrales telefónicas, ampliación del ser-vicio de teléfonos públicos, construcción de redes y canalizaciones y adquisición de cable. La apropiación presupuestal para inversión ascendió a 8.356 millones de pesos entre julio de 1978 y diciembre de 1981, lo que implica un aumento del 438 % respecto de 1977.

Todos estos dineros provienen de dos fuentes de financiación: una, el crédito externo y otra, las tarifas. Pese al aumento a que se sometió a estas últimas, continúan siendo muy bajas. Si se quiere lograr la expansión armónica de Bogotá, debe revisarse el actual estado de las tarifas y buscar una pequeña alza adicional en multimedición, en instalaciones y en aparatos,. Desde luego hay que ampliar el servicio hacia nuevos frentes. Por ejemplo el teléfono móvil, o sea aquel que se tiene a bordo de un vehículo, es muy útil en una ciudad como ésta, donde el movimiento de hombres de empresas y de altos funcionarios es considerable. Otro tanto sucede en lo que hace a la semaforización electrónica, que se adelanta a un ritmo aceptable. Hasta el momento se ha instalado esa clase de aparatos en 204 intersecciones de la capital y se trabaja en la ubicación de otros 150. Este servicio es una de las contribuciones fundamentales de la Empresa de Teléfonos a la modernización y agilización del tráfico, que ya dio resultados favorables cuando se puso en marcha el plan de la «ola verde», lamentablemente interrumpido por los tropiezos que sufrió la ciudad a raíz del racionamiento de energía. Restablecido el flujo eléctrico, la «ola verde» ha vuelto a dar sus magníficos resultados cuando la gente maneja con disciplina a una velocidad constante.

El programa básico de la salud

Pero entremos ahora a dos programas en los que mi administración ha puesto un gran empeño. Se trata de los adelantados en el campo de la salud y en el de la educación. Las inversiones en el primero llegan a 1.988 millones de pesos, lo que permitirá, antes de finalizar el actual gobierno, cubrir con servicios médicos y hospitalarios el 70 % de la población más desprotegida y crear 1.455 nuevas camas, cifra que representa un aumento del 40 % respecto de las 3.500 que se pusieron en funcionamiento en toda la historia de la ciudad. El conjunto de obras en este terreno, que van desde construcción de grandes hospitales hasta la de puestos de salud en los barrios periféricos, llega a noventa y cuatro. Se han terminado centros hospitalarios intermedios o policlínicos y hospitales de urgencia y se ha puesto en marcha una red de radiocomunicaciones que enlaza a las ambulancias con una central donde por computador se indica en forma inmediata en cuál de los hospitales o clínicas de la ciudad hay una cama disponible para el tipo de enfermedad de que se trate. Con ese servicio, que se estableció a través del número 15 del teléfono, se eliminó la odisea que padecía el enfermo o accidentado detrás de un sitio donde pudiera ser atendido, al cual llegaba muerto en no pocas ocasiones. Además se compraron 35 modernas ambulancias, con lo que se cuadruplicó el número de vehículos de los hospitales de Bogotá vinculados al servicio de salud. Igualmente se renovó el equipo automotor en un 80 %,1 con inversión de 42 millones de pesos.

La política del Distrito en materia de construcción hospitalaria no se produce como una rueda suelta, por decisión del gobierno de la ciudad, sino que está integrada a un proyecto global que coordina el Ministerio respectivo. Los fondos que se invierten en los distintos programas provienen en parte de este último y en parte de la Lotería de Bogotá, empresa que destina el 37,5 % de las utilidades que genera a dicho propósito, otro 37,5 % al Instituto de Bienestar Social y el 25 % restante al Instituto Distrital para la Protección de la Niñez Desamparada y la juventud (IDIPRON).

Gracias a estos fondos, la Secretaría de Salud terminó, dotó y puso en servicio el hospital general de la Victoria con 240 camas, inaugurará próximamente el del Norte, con 400, remodeló y amplió en 60 camas el de Suba y reanudó trabajos en el de San Blas, que entrará en servicio en 1982. De otra parte remodeló, amplió y dotó a los hospitales de Meissen, Fontibón, La Granja y El Carmen, convirtió en hospitales intermedios los centros de salud de Usme, Engativá, Trinidad Galán, Kennedy y Turjuelito, entregó los hospitales de Bosa y Guavio, contrajo la estructura para el de Kennedy, construyó, remodeló y dotó de los servicios de urgencia a los hospitales San Ignacio, Samaritana, San Juan de Dios, Misericordia, Santa Clara y San José, construyó 23 nuevos centros de salud y adquirió equipos por 240 millones de pesos, de los cuales 106 fueron aportados por el Ministerio.

Un nuevo concepto de bienestar social

De otra parte, el Departamento Administrativo de Bienestar Social cumple una función de excepcional importancia. En los últimos años aumentó en un 865 % el volumen de la población atendida, terminó la construcción, dotó, organizó y puso en funcionamiento los centros juveniles comunitarios de Lourdes, La Victoria y Simón Bolívar, que representan 147.115 metros de construcción y un área de cubrimiento de más de 200 barrios de zonas económicamente deprimidas, donde viven más de un millón y medio de habitantes, centros que cuentan con 120 mil usuarios por mes, que utilizan en cada uno de ellos un teatro con capacidad para 800 personas, campos deportivos cubiertos y al aire libre, aulas, talleres, laboratorios, salones de conferencias y de trabajo, piscinas, cafeterías y ocho edificios donde funcionan las oficinas administrativas. El Departamento brinda protección a los menores en caso de abandono, extravío, fuga, demencia de los padres o desintegración de la familia, por intermedio de 13 centros juveniles, aparte de que cuenta con 35jardines infantiles que cubren 500 barrios y atienden 6 mil niños, v diez centros vecinales, cuya zona de influencia llega a 247 barrios donde desarrollan programas de capacitación, prevención infantil, clubes de ancianos y bibliotecas. Además, en octubre de 1980 entró en funcionamiento el Centro de Recepción de Adultos, todo lo cual pudo lograrse gracias a que el presupuesto ordinario del Departamento creció en un 95 %, de los cuales un 49 % se destinó a inversión. De otra parte Idiprón logró que sus programas de ayuda a los gamines se convirtieran en modelo para otras ciudades. En su sede de Bosconia recibe cada día de 80 a 120 niños, a quienes ofrece atención médica, comida y servicios de ducha y lavandería. En la sede de Chibchalá, situada en el barrio 20 de julio, le suministra a otros 140 la posibilidad de ejercitarse en trabajos manuales y de taller; en la de Arcadia atiende a 120 escolares; y finalmente, en la «Ciudadela de los Muchachos», vecina al parque de La Florida, trata de reproducir en 32 casas- un ambiente familiar para 52Ojóvenes que encuentran allí talleres de ebanistería, tipografía, música, mecánica industrial, agricultura, electricidad v construcción, aparte de cursos que van desde cuarto de primaria hasta sexto de bachillerato, con servicios de biblioteca, cafetería, cocina y lavandería.

Como es evidente, el gobierno ha atendido en primer término a los sectores marginados, sin preguntar, repito, si los barrios que se benefician con estas tareas están legalizados o no. Lo primero que le interesa a la administración es saber que allí hay gentes que requieren de servicios elementales v que esperan del Distrito una ayuda para poder sortear más adecuadamente las difíciles condiciones en que se desenvuelve su vida comunitaria. Resueltas en la medida de lo posible las necesidades fundamentales luego vendrá el proceso de la legalización de situaciones de hecho, tal como ha ocurrido en la mayoría de los barrios periféricos de Bogotá en los últimos 50 años.

Educación y reforma educativa

Hemos afirmado que en salud o bienestar hubo un gran crecimiento. Otro tanto sucede en el campo de la educación. Las cifras son dicientes. En el período descrito, se construyeron 766 aulas de escuela primaria con 61.280 nuevos cupos, mientras que se aumentó en 49.700 los de bachillerato; se fundaron 34 colegios de secundaria, ciclo en el cual se pusieron en funcionamiento 54 nuevas jornadas que representan 786 aulas; se creó el Fondo Rotatorio de la Secretaría de Educación (Fonsed), que efectuó inversiones por 510 millones de pesos en reparación y construcción de salones, capacitación del personal docente, dotación de materiales didácticos, programa de restaurantes escolares y fábricas de pupitres; se contrató la asesoría de expertos para diseñar un sistema metropolitano de bibliotecas que tendrá como sede el antiguo edificio del colegio de La Merced, en cuya remodelación se invirtieron 80 millones de pesos; y finalmente se capacitó a 30 mil maestros. Todo ello fue posible gracias a que de los 2.445 millones de pesos que se apropiaron para la Secretaría entre 1978 y 1982, de los 868 millones del FONSED y de los 3.909 millones de I.D.U. para educación se destinó el 40 % a inversión. No hay antecedentes en la historia de Bogotá de un crecimiento igual en un período de 4 años. Duplicar los cupos en el bachillerato en este lapso es por sí solo una hazaña.

Bajo mi administración Bogotá puso en práctica distintos aspectos de la reforma educativa de fondo que presenté como ministro de Educación, reforma que sobrevive integralmente salvo en lo que se refiere al Estatuto Docente, el cual se derogó, aunque luego de ser tachado de inconstitucional se confirmó por sentencia de la Corte Suprema como exequible. Pues bien, con esa única excepción, toda la doctrina educativa plasmada en las disposiciones de 1975 v 1976 se mantiene sin modificaciones. En ese entonces yo propuse e intenté la duplicación de los cupos escolares, política que ahora tuve oportunidad de cumplir en el Distrito. Con esta medida sólo se trató de ofrecerle a los colombianos las oportunidades de estudio que buscan ansiosamente. Sé por experiencia directa que nuestro pueblo es inteligente. Pero la inteligencia de un país sin educación es como la belleza de un mármol sin pulir. Es apenas la piedra bruta, que necesita ser cincelada. Si aquélla no tiene como soporte la cultura implica el desperdicio de recursos humanos de incalculables proporciones. Por eso se ha buscado darle una oportunidad más amplia a las gentes para que se eduquen. Nuestra experiencia democrática indica que esa inteligencia no es patrimonio de determinados apellidos, de determinadas familias. La inteligencia del pueblo surge en cualquier parte, lo cual muestra con mucha más razón, que la tarea del gobierno debe partir de ofrecerle a los ciudadanos igualdad de oportunidades para educarse, para formarse integralmente. Una de las más profundas diferencias que pueden presentarse entre un país desarrollado y otro en vías de desarrollo, radica en el grado de educación de sus habitantes. El «milagro alemán» y el «milagro japonés», que se presentaron luego del desastre sufrido por esas dos naciones en la segunda guerra mundial, es en gran parte producto de una educación masiva. Los ejemplos que nos dan a diario las regiones más adelantadas del orbe indican con toda claridad que una de las causas del subdesarrollo es el analfabetismo. Por eso, como ministro de Educación y como alcalde de Bogotá puse todo mi interés por aumentar la cobertura educativa del país y de la ciudad, con el fin de brindarle a los niños y jóvenes de la totalidad de nuestras regiones, e inclusive, a los adultos, una posibilidad más amplia para estudiar hasta el nivel que les permitan sus propias capacidades.

En Bogotá se aplicó bajo la actual administración el concepto de unidad básica propuesto en la reforma educativa de 1975. Gracias a ella se ha tratado de llevar la escolaridad a cinco años de escuela primaria y cuatro de bachillerato. El día en que todos los colombianos tengan nueve años de escuela como mínimo, el país estará en el umbral definitivo del desarrollo. Pero además, como un complemento necesario, se adelantó el primer «Centro Auxiliar de Servicios Docentes» en el sur de la ciudad, el cual permitirá darle a los colegios de las zonas aledañas, mediante equipos mecánicos y materiales, laboratorios y ayudas técnicas, un tipo de escolaridad que concebimos como fundamental. En efecto, al lado de la formación académica tradicional, que sólo conducía a los alumnos a la universidad donde cursaban las distintas profesiones liberales puestas a su alcance, hemos pretendido imprimirle a la educación un sentido práctico, de tal manera que el estudiante curse simultáneamente su formación académica con algún oficio que le permita ganarse la vida. Hoy por hoy, el alumno que termina bachillerato sólo puede ingresar a la universidad. Creo, y así lo he propuesto y así lo he desarrollado tanto en el ministerio como en la Alcaldía, que es necesario darle al estudiante una formación en diferentes oficios, de tal manera que el bachiller -si así lo desea pueda ingresar al mercado de trabajo con menores desventajas o matricularse en una universidad intermedia, donde con pocos años de práctica se gradúe como técnico en una profesión distinta de las que en Colombia son tradicionales. Para nosotros fue siempre motivo de preocupación comprobar cómo hay una congestión enorme de abogados, de economistas, de ingenieros, a veces de médicos y en ocasiones de odontólogos, que comienzan a integrar una especie de proletariado intelectual con dificultades para conseguir trabajo. Muchos de ellos no logran aplicar jamás los conocimientos adquiridos luego de cinco v más años de un esfuerzo notable que al fin de cuentas no obtiene ninguna respuesta. Mayo del 68 en París tuvo mucho que ver con el fenómeno de proletarización intelectual de que hablo. En Colombia faltan técnicos en las profesiones intermedias. Faltan enfermeros, topógrafos, auxiliares de ingeniería, especialistas en diversos aspectos de la industria, personal con conocimientos de computación, etcétera. Precisamente es en ese campo donde la reforma educativa que propusimos en el ministerio y defendimos en el parlamento, ha querido darle al país algo que le es indispensable. Por eso en Bogotá se inauguró el Centro Auxiliar de Servicios Docentes que mencioné antes, el cual le permitirá a los colegios de bachillerato que no estén en condiciones de adquirir laboratorios, equipos y talleres, enseñar todas y cada una de esas materias indispensables. Hemos empezado a caminar hacia una enseñanza vocacional diversificada y práctica.

Pero en este terreno de la reforma educativa hay mucha tela que cortar. Por ejemplo: distintos ministros de Educación y de Hacienda afirmaron hasta no hace mucho que la causa de la quiebra financiera de la nación se debía a la lev 43 de 1975, que yo presenté como titular de la cartera para nacionalizar los niveles de enseñanza primaria y secundaria en todo el país. Llegaron a decir que al volcar sobre el gobierno central el pago de los maestros departamentales y municipales, se le había colocado en una situación insostenible presupuestalmente. La doctrina hizo carrera, pero yo no me preocupé por salir en defensa de la reforma ya que estaba seguro de que los autores de la teoría no se habían leído a fondo la ley que criticaban. En alguna oportunidad, cuando se me hizo el reclamo, me limité a manifestar algo sencillo y evidente: cuando una ley afecta los intereses de la nación, es muy difícil derogarla. Claro está que si la hubieran leído, habrían podido enterarse de que allí se proponía una nacionalización financiada, ya que un porcentaje del impuesto a las ventas que se aumentó en la reforma tributaria de 1974 se destinaba a ese fin. Además, el monto se había cuantificado en la lev hasta el año de 1980. Sucede sin embargo que los gobiernos no pueden financiar para siempre ninguna de las obras o reformas que pongan en funcionamiento. En ese entonces propuse una financiación por cinco años, o sea dos más de los que iba a durar el gobierno del presidente López Michelsen. La deficiencia radica en que quienes me sucedieron en esa responsabilidad, no proveyeron a la financiación subsiguiente del programa. No se puede decir que yo haya quebrado a la nación, porque en la ley se especificaba la suma que se comprometió a pagar el gobierno, que alcanzaba a 1.320 millones de pesos, la cual es ínfima si se la compara con el presupuesto nacional que es superior a los 300 mil millones. Pero se han dado otros factores bastante más costosos que la nacionalización, como el nuevo estatuto docente, el escalafonamiento, la asimilación del magisterio y la amplia y generosa remuneración del mismo. Lo cierto es que luego de toda suerte de críticas, los ministros de Hacienda y de, Educación propusieron este año ante el. Congreso de la República, la prórroga de la ley 43 de 1975. Infortunadamente no obtuvieron, como yo que fuera aprobado su provecto, de tal manera que el pago del magisterio presenta hoy serias dificultades.

Debo mencionar este asunto porque hay factores que se han olvidado. Cuando propuse la nacionalización, el fenómeno de las huelgas de los maestros era alarmante. Los sindicatos, que eran distintos en cada región del país, habían logrado sueldos Y prestaciones también diferentes. El sistema de enseñanza estaba sometido a una diversidad de regímenes administrativos, laborales y prestacionales. Había un caos total en lo que hace a textos, escolares, pensum y actividades educativas. Como la tarea de enseñar es una en cualquier sitio del país en donde se desempeñe, se creyó conveniente la nacionalización y unificación del sistema. En efecto, no se ve claro cómo sea posible tener distintas educaciones para los distintos municipios o departamentos. Pues bien. Desde entonces no se ha vuelto a presenciar el espectáculo de desgreño que constituían todas y cada una de las huelgas del magisterio. Hoy existe un solo sindicato, la Federación Colombiana de Educadores, Fecode, que dirige las conversaciones sobre alzas salariales con el gobierno. Además se ha logrado despolitizar en un alto grado el servicio educativo. Siendo ministro pude observar con preocupación cómo en vísperas electorales algunos gobernadores nombraban gran número de maestros, aunque no hubiera escuelas, ni niños, ni presupuesto para pagarles, con el único propósito de influir en los resultados de los comicios. Se llegó al caso aberrante de que muchos de ellos no sabían siquiera leer ni escribir, mientras que otros solamente habían aprobado 2.o de primaria y por excepción, algunos habían cursado los primeros años del bachillerato. Esto se demostró en forma fehaciente en el informe que presentó la Misión Alemana sobre el estado de la educación en el país. Luego esos maestros analfabetos o casi analfabetos se inscribían en el sindicato, lo que impedía que fueran despedidos o sustituidos. Esto determinó la quiebra de muchos departamentos que no pudieron arbitrar los fondos necesarios para hacerse cargo de una nómina incrementada en esa forma absurda. Todavía se recuerdan las «marchas sobre Bogotá», que buscaban el pago de los sueldos atrasados, marchas que provocaban la solidaridad de las demás secciones del país. Todo ello se solucionó con la nacionalización de la enseñanza que determina, entre otras muchas medidas saludables, que no podrán crearse nuevas plazas de maestros sin la autorización del respectivo Ministerio. Aunque esta norma se ha violado no pocas veces, el control que se ejerce sobre el magisterio es mayor y más adecuado. Todavía este último adolece de un prurito del que participan varios sindicatos del país, según el cual debe devengarse lo más posible con un mínimo de trabajo. La carga académica del magisterio se ha visto reducida a 10, 12, 14 horas semanales, pese a lo cual el sindicato se queja por el bajo nivel de los salarios, sin acordarse entre otras cosas de que estos son excelentes si se les comparan con los de algunos otros sectores del servicio público.

En Bogotá se alcanzó a vivir en alto grado el fenómeno de la burocratización del magisterio, a punto tal que en los primeros años de gobierno, pese a que se aumentaron las aulas en los porcentajes que he mencionado, no fue necesario crear nuevas plazas de maestros. Durante muchos meses la administración se limitó a redistribuir la carga académica y a poner a trabajar a quienes no tenían oficio distinto del de devengar un sueldo. Solamente ahora se ha ampliado la nómina porque el crecimiento de la educación en el Distrito fue de tal manera notable que hoy por hoy en el casco urbano de Bogotá se atiende al 97 % de quienes están en la edad de la escuela primaria. No estamos lejos de la cobertura total y aspiramos a llegar en igual forma a cubrir el ciclo básico de enseñanza.

Otro capítulo que ha atendido el gobierno con especial cuidado es el de la educación superior. No obstante mi ideología liberal y mis antecedentes como promotor de la Universidad Tecnológica de los Llanos Orientales y pese a que durante mi gestión como ministro puse en funcionamiento nuevos centros semejantes, a los pocos meses de iniciado el gobierno tuve que proceder, a solicitud del Consejo Superior, a cerrar la Universidad Distrital Francisco José de Caldas con el único propósito de salvarla de la crisis administrativa, financiera, laboral y docente en que se debatía. Al bloqueo de los edificios por estudiantes y profesores, a su permanente desequilibrio presupuestal y financiero, a la vigencia de voraces convenciones laborales imposibles de atender, que originaban continuas huelgas, cierres temporales, ceses y recesos, al lamentable estado de abandono de las instalaciones y a la carencia de laboratorios, se añadía el control del claustro por parte de las directivas sindicales de trabajadores y docentes. Además, no se llevaba contabilidad ni balance, los cuales estaban atrasados, al igual que lo que sucedía en la Empresa Distrital de Servicios Públicos, Edis, y en la de buses, hasta cinco años. No acierto a explicarme cómo se manejaba el presupuesto, considerable por cierto, de la entidad, ni qué hacía la Contraloría de aquel entonces, ni cómo, en una palabra se podía administrar. En el caso de Edis hay un ejemplo notable. A los tres meses de iniciado mi gobierno envié al Secretario de Hacienda a Cali para que obtuviera en el Banco Popular un préstamo con el fin de cancelar los sueldos atrasados, pagar la prima de navidad y atender algunas deudas apremiantes. Ante la observación formulada por el Banco de que no había contabilidad, se le demostró que habíamos comenzado a reconstruirla hacia atrás y que ya existía un principio de balance, donde constaban la deuda pública y algunos activos. Para sorpresa nuestra el Banco nos informó que allí no figuraba una deuda de 75 millones de pesos, contraída por la empresa con dicha entidad crediticia. Algo similar ocurría en la Universidad, que atravesaba por un período de desarreglo total en materia de remuneraciones, las cuales habían sido manejadas por los sindicatos. atendiendo únicamente a su propio beneficio. Por otra parte era un foco subversivo. Y no hago esta afirmación a la ligera: hubo profesores y estudiantes que fueron capturados en desarrollo de secuestros v otras actividades delictivas. Todo ello condujo al cierre de los claustros por espacio de dos años, durante los cuales se adelantó una labor ingente, que permitió reestructurarlos en todo sentido. Se reabrió luego de expedir los estatutos académico, docente, estudiantil y administrativo, de poner al día las hojas de vida del estudiantado Y de los profesores, y de apropiar valiosos recursos presupuéstales para sanear sus finanzas. En ese mismo lapso se procedió a la reparación de las sedes, a la construcción y dotación de laboratorios y a la iniciación de trabajos en el edificio que la albergará a partir de julio de 1982, por lo menos en lo que a la primera etapa se refiere, situado al oriente de la carrera 3.a entre calles 26 y 31, en el que se invertirán aproximadamente 246 millones de pesos.

Esta reestructuración de la Universidad Distrital es la mejor réplica a quienes sugirieron, sin fundamento ni antecedentes, que estaba empeñado en mantenerla cerrada por razones de represión política o ideológica. Ahora el gobierno tiene mayoría en el Consejo Superior. Y esto, que es elemental en cualquier parte del mundo, debe anotarse por deformaciones anteriores, el estatuto de la Universidad establecía una composición en la que el gobierno, que arbitraba los fondos para pagar a profesores y empleados y ponía al servicio de unos y otros y de los estudiantes unas instalaciones que eran de propiedad del estado, no tenía ningún poder de decisión sobre el organismo. Desde que el gobierno recobró su posición, el claustro comenzó a manejarse con disciplina académica, sin exageraciones ni estridencias, sin violencia ni huelgas. Hoy existe un entendimiento cordial entre los distintos estamentos universitarios, de tal manera que el alcalde puede asistir a los actos académicos sin dificultad ninguna, lo que no hubiera podido soñarse hace cuatro años. Los estudiantes cumplen su función: no otra que la de estudiar para que la Universidad ponga al servicio del país los profesionales que éste requiere y que Bogotá, en un esfuerzo armónico y continuado está en capacidad de ofrecerle. Ya se han graduado varias promociones estudiantiles.

La cultura a la orden del día

De otra parte el Instituto Distrital de Cultura y Turismo registró un vuelco definitivo bajo este gobierno. Gracias al aumento de su presupuesto, que llegó a un 1.100 %, y al hecho de que la inversión, que fue de un peso en 1978 subió a 147 millones entre 1979 y 1981, logró dotarse con sede propia a las escuelas de teatro «Luis Enrique Osorio», de títeres «Rafael Pombo» y de bellas artes, en las cuales se adelantaron obras de remodelación y dotación, lo mismo que en el teatro Jorge Eliécer Gaitán, Cinemateca v museos de Historia Natural y de Desarrollo Urbano. La Media Torta elevó su capacidad de 3 mil a 20 mil espectadores, mientras que en el Planetario entraron a funcionar dos grandes salas de exposiciones y la galería de arte Santa Fe de Bogotá. Además se cumplieron dos jornadas folklóricas en las que participaron 14 departamentos y 5 territorios nacionales, se puso en funcionamiento la Compañía de Ballet de Bogotá, se instalaron tres puestos de información turística en El Dorado, se construyó el camino peatonal a Monserrate y se celebraron dos jornadas culturales colombo-venezolanas en la capital y en Caracas. El Instituto se hizo presente en el Festival de Ipacaraí en el Paraguay, y triunfó en sus presentaciones artísticas en Lisboa v en el Ecuador. Bogotá se proyectó hacia afuera con gran éxito y posibilidades de ensanche turístico. Los viernes musicales en la Plaza de Bolívar, la presentación de recitales poéticos y de artistas de renombre internacional en este grandioso escenario y en los demás del Instituto, trajo a la ciudad un espíritu de alegría y de recreación folklórica, cultural y artística para las masas populares, sin precedentes en su volumen y calidad. Por otra parte se puso en marcha la ejecución del más ambicioso programa cultural que se haya desarrollado en el país, como es el de la Media Torta del Sur con capacidad para 50 mil espectadores, que cubrirá las necesidades de esparcimiento de más de 100 barrios del sur-oriente. Todo esto es una demostración de cómo se puede adelantar un plan armónico y coordinado en favor de la cultura de masas y de la recreación de una ciudad que hasta 1978 vivía al margen de estos acontecimientos.

Las nuevas perspectivas de la recreación y el deporte

Creado en 1978, el Instituto de Recreación Y Deporte fue organizado, financiado y programado por este gobierno, que logró la ampliación y modernización del estadio Olaya Herrera, la realización de la segunda etapa de las obras del Campincito, mejoras en la Plaza de Toros, iniciación de obras para dos nuevos polideportivos en Usme v Suba, ejecución de un plan para construir 158 canchas múltiples en otros tantos sectores populares, destinación de 100 millones para el nuevo velódromo de El Salitre y recuperación y mejora de diez parques. En todo ello se invirtió un presupuesto que fue incrementado en un 1.117 % entre 1978 y 1981, con ingresos presupuestales que subieron en una proporción insospechada.

La vivienda: dificultades y déficit

El panorama de los servicios públicos, en el que la energía, el acueducto, el transporte, los teléfonos, la salud v la educación tienen tan significativa presencia, se adiciona y complementa con lo que el gobierno ha logrado hacer en materia de vivienda. La administración partió de una base cierta: quien no tenga un techo bajo el cual cobijarse es un marginado. Situaciones como esta determinan que las gentes, acosadas por la necesidad de un espacio dónde vivir, invadan fincas ajenas o recurran a urbanizaciones clandestinas, situadas la mayoría de las veces fuera del perímetro sanitario, donde sobre la propiedad ficticia de un lote al que no se le prestarán servicios, se les permite construir habitaciones en lata y residuos de madera. El Distrito trató de hacer una obra importante en este campo, aunque la gravedad de la situación determinó que sus esfuerzos se vieran como un grano de arena en un terreno desolado. En abono de lo que se ha podido realizar, debo decir que es mucho si se le compara con lo que se hizo anteriormente y con las posibilidades del gobierno. Tal vez el déficit de vivienda no se haya calculado con la técnica suficiente. Conozco cifras que lo hacen oscilar entre 150 mil y 300 mil unidades. Desde luego la actividad privada contribuye en una forma notable a ofrecer soluciones, que de todas maneras no tocan a los sectores marginados ni inclusive a la clase media baja. Es hacia allí donde se ha dirigido la actividad de la administración, que dejó de lado el sistema de las unidades de poder adquisitivo constante. No creímos oportuno ni justo trasladar la inflación al usuario, al comprador de una casa, cuando éste, por sus condiciones económicas, debe sortear toda suerte de azares. El sistema Upac ha producido una distorsión sumamente grave en el país y en especial en la capital de la república: la de unas viviendas cada día más caras con unos arrendamientos o cuotas cada día más altos. Así pues, la Caja de Vivienda Popular que recibió transferencias de recursos de la administración central en cuantía del 1.250 % y que en tres años pasó de la ¡liquidez y paralización absolutas a un estado de recuperación administrativa, financiera N, de crédito, de tal manera que logró incrementar sus recursos presupuéstales en un 231 %, construyó 6 mil viviendas por valor de 3.401 millones de pesos, sin recurrir al Upac, con una cuota inicial del 15 % del valor de la vivienda v cuotas mensuales de tal manera bajas, que pueden considerarse al alcance de cualquier familia, por muy escasos recursos de que disponga. El costo de cada una de las unidades, que se han concentrado principalmente en la urbanización Candelaria la Nueva, oscila entre 170 mil y 350 mil pesos. Las últimas, en la actual coyuntura inflacionaria, se han entregado a $ 400.000 pesos. Son las más baratas de Bogotá.

Lo mismo podría decirse de lo que ha hecho el Fondo de Ahorro y Vivienda Distrital «Favidi», que ha desarrollado programas a favor de los funcionarios del Distrito. Hasta el momento ha adjudicado 450 unidades por valor de 118 millones de pesos y tiene listos 500 apartamentos y casas para entregar en los próximos meses. La solidez del Fondo se comprueba por su holgura para atender compromisos inmediatos, con un capital de trabajo que pasó de 235 millones en 1978 a 346 millones en 1981, y con unas utilidades que se capitalizaron para construir un rubro de reservas técnicas, que a 30 de julio de 1981 ascendía a 194 millones. Se ha utilizado un sistema rápido y efectivo, de tal manera que casas que construye la Caja de Vivienda Popular se le venden a precio de costo al Fondo, qué a su turno le paga la cesantía a los empleados y trabajadores que no disponen de ellas, para que con ese dinero cubran la cuota inicial. Estos pagos ascendieron a 674 millones de pesos entre junio de 1978 y junio de 1981.

El desgreño del crecimiento

Si bien toda esa tarea es importante, no es menos significativa la reestructuración lograda en campos que permitirán planificar el desarrollo urbano en las próximas décadas como ocurre con las iniciativas sustentadas y aprobadas por el Concejo en cuanto a zonificación, plan vial, valorización y Corporación de La Candelaria, o el despegue de la política de concertación con el sector privado para rehabilitar extensas zonas céntricas de la ciudad.

Con la expedición del acuerdo 7 de 1979 se logró estructurar un plan quinquenal de zonificación, que llenará los vacíos y fallas del acuerdo 159 de 1974 y solucionará el caos del desarrollo urbano que se originó en su derogatoria, lo cual hizo factible durante varios años un crecimiento de la ciudad en consonancia exclusiva con el interés privado. El nuevo estatuto, previsto para el quinquenio 1980-1985, salvaguarda los espacios agrícolas de la sabana, ordena el terreno urbano, encauza las realidades económicas, físicas v sociales de la ciudad, le pone coto al crecimiento del área urbana al programar su densificación, evita la expansión indiscriminada, clasifica los usos de la tierra y señala la intensidad permitida de su aprovechamiento, reserva áreas para desarrollos futuros, señala el carácter de las de desarrollo, re-desarrollo, rehabilitación y conservación, e institucionaliza el sistema de concertación. Con base en esas normas, el gobierno dictó dos decenas de decretos y resoluciones para reglamentar el futuro de numerosos barrios de tanta significación como los de Teusaquillo, La Merced y el Bosque Izquierdo, aparte de numerosos sectores del norte como los de la calle 90, la carrera 11 y la avenida 15. Se convino además la renovación urbana del área central de Sans Façon, que permitirá construir un millón de metros cuadrados entre edificios para oficinas y comercio y 6 mil viviendas.

En esta forma el estatuto de zonificación enmarca en parámetros racionales y de conveniencia pública el futuro desarrollo de la ciudad durante varias décadas y deja atrás el caos que fue progresivo al amparo de la ausencia de un plan de desarrollo integrado. Ese estatuto permite, en determinadas y favorables condiciones, el redesarrollo urbano. Con él se podrá eliminar en un futuro inmediato las manzanas de tugurios y viviendas de muy precarias condiciones que existen entre la calle 7. y la avenida Primero de Mayo y entre las carreras 1 . y 10.% o sea la zona sur aledaña al palacio presidencial y al centro histórico de Bogotá, para sustituirla por una ciudad nueva, moderna y funcional, situada al lado del sector administrativo que tiene el más alto porcentaje de empleo.

Como es obvio, esta tarea corrió a cargo del Departamento Administrativo de Planeación Distrital, que -además- sustentó y obtuvo la aprobación del acuerdo 2 de 1980 sobre plan vial, norma complementaria del acuerdo 7, para actualizar la política en ese terreno en consonancia con los incrementos urbanos, poblacional y del parque automotor. Este es, pues, otro de los pilares de la ciudad del futuro. Tiene también un carácter quinquenal (1980-1985) y clasifica las vías, señala las prioritarias, identifica las de tráfico intermunicipal, determina las de enlace directo y rápido entre zonas residenciales y de trabajo y, finalmente, precisa los sitios de las futuras terminales de pasajeros y los corredores de transporte masivo.

El Departamento legalizó en tres años la situación de más de 45 barrios, con 16 mil lotes, en los cuales vivían 100 mil habitantes de escasos recursos económicos. Ello gracias a que agilizó y acortó los trámites relativos a estos asuntos y redujo a 4 meses lo que anteriormente demandaba tres años.

En desarrollo de las autorizaciones del acuerdo 2 de 1980 se dictó el decreto 536 de marzo de 1981 que modernizó las normas que regían en materia de valorización, las cuales se habían desarrollado con base en las leyes 25 de 1921 y 1. de 1943 y en el decreto legislativo 1604 de 1966. El nuevo estatuto asignó con carácter exclusivo al Instituto de Desarrollo Urbano ODU), la posibilidad de adelantar obras por el sistema de valorización y el cobro de las contribuciones respectivas, en cuyo costo está prevista una amplia y directa participación de los interesados. Al mismo tiempo excluyó el valor del tendido de las nuevas redes de servicios públicos, o el de la ampliación de las antiguas, las cuales quedaron a cargo de las respectivas empresas. Por otra parte se dispuso reorganizar el Fondo Rotatorio de Valorización, administrado por el Idu, para ajustar su funcionamiento a las nuevas modalidades del estatuto, entre ellas la de centralizar la administración y disposición de los bienes, rentas y demás ingresos originados en el gravamen o destinados a financiar las obras públicas que él cause, así como el mane o de las emisiones de bonos de Progreso Urbano. Todas estas disposiciones orgánicas jugarán un papel decisivo en la financiación de proyectos en los que por su misma naturaleza es apenas justa la participación de propietarios directamente beneficiados en el precio de sus inmuebles. Conviene destacar, sin embargo, que la labor en el campo de la valorización no se limitó a reestructurar el estatuto y a modernizarlo. No. Tal vez lo fundamental fue la concepción política administrativa para aplicarlo. Como lo expliqué anteriormente, se tuvo éxito en obras ejecutadas por este sistema, ya que antes de iniciarlas se apropiaron de los fondos del Distrito sumas muy considerables que aseguraron su iniciación y su avance, de manera que cuando empezaron a entrar los recursos de valorización la obra estaba garantizada por completo.

Sea este el momento de enumerar esquemáticamente las realizaciones del Idu. Entre agosto de 1978 y diciembre de 1981, reactivó 105 contratos paralizados, con saldos por ejecutar que ascendían a 1.160 millones de pesos. Culminó, además, obras que representan un total de 105 mil metros cuadrados en edificaciones y 139 kilómetros de vías, por un valor total de 4.046, millones de pesos. Las que se adelantan en 1982 valen 2.066 millones, distribuidos en el programa Piduzob (construcción y pavimentación de calles, salud y educación), plan vial y programas por convenio. Agilizó el llamado «Fondo de Pavimentos», que logró capitalizar para cumplir una obra de gran envergadura en ese campo. Con los recursos de este último, que se manejan sin las limitaciones del área central de la administración, pudo responder en forma rápida y favorable a las gentes que exigen cada vez más que las obras se cumplan con la urgencia de los tiempos actuales.

Con todo esto se ha tratado de corregir (y los resultados se verán en un futuro próximo) el desordenado crecimiento de Bogotá, que se adelantó espontáneamente según el gusto y las posibilidades de los ciudadanos particulares. Durante mucho tiempo fue un magnífico negocio proponer urbanizaciones en los terrenos vecinos a aquellos sectores de la ciudad ya construidos, porque quienes habían heredado por hectáreas vendían por metros, así como quienes compraron por fanegadas en el caso de los parques cementerios, venden hoy por centímetros. Dichas urbanizaciones no correspondían a ningún plan. Ahora, cuando la ciudad está enmarcada v su construcción obedece a determinados pueden reservarse algunos sectores arquitectónicos de importancia como zonas de conservación histórica.

No hablo con exclusiva de La Candelaria, que es una joya preservada por un acuerdo que presentó esta administración, sino de muchos otros lugares que son vitales para palpar la evolución de la arquitectura urbana. Pero en lo que se refiere a aquélla, se creó la Corporación de La Candelaria, mediante acuerdo 10 de 1980, el cual prevé una cooperación estrecha con el Departamento Administrativo de Planeación y con el Instituto Distrital de Cultura y Turismo en lo relativo a programas de desarrollo, con el Idu en la ejecución de las obras, y con las empresas de servicios públicos en la modernización de las redes. El patrimonio proviene de la emisión de bonos por 50 millones de pesos, las partidas que le asigne la administración central y las donaciones oficiales y privadas. La entidad quedó autorizada para emitir concepto sobre el valor histórico y el mérito arquitectónico de los inmuebles del barrio en los casos de construcción y demolición.

Los primeros desarrollos del sector tendrán que ver con la vida nocturna que le hace falta a Bogotá. Dentro de una arquitectura que da cuenta cabal de lo que era la ciudad hace,350 años, se buscará que allí funcionen un conjunto de restaurantes típicos y actividades culturales de todo orden, amén de los museos más importantes de la capital, distribuidos por las casas que tienen valor histórico, anecdótico o documental.

Quiero insistir, finalmente, sobre algo que ya quedó esbozado. Dentro de este proyecto de zonificación se ha pretendido en primer término densificar la ciudad, con el fin de prestarle adecuadamente todo un conjunto de servicios. Así pues, se tendrá en cuenta la conveniencia de ocupar los lotes y terrenos vacíos, que han sido conservados por sus propietarios para buscar una valorización a costa del esfuerzo del Estado o de otros particulares.

En lo que se refiere a la altura de las construcciones, es conveniente insistir en que no es aconsejable continuar en términos generales con las de un solo piso. Estas llevan a la ciudad a una extensión desmesurada, a un área difícil de atender con transporte, redes de acueducto, de energía y servicios de salud y educación. No debe caerse, claro está, en el prurito de los rascacielos. En este campo, las alturas máximas que tiene hoy Bogotá son más que suficientes.

Los árboles: un sueño estético

Tal es el esquema de la ciudad. Una ciudad que a los ojos de sus habitantes debe guardar una estética mínima, que la haga no sólo cómoda para vivir sino también agradable. En este propósito y en el que le está íntimamente relacionado, el de la ecología urbana, lo esencial es el árbol. Una de las diferencias sustanciales entre los dos grandes sectores de la ciudad, el sur y el norte, es la de los árboles. Mientras el primero semeja un desierto desolado, el segundo luce una hermosa arborización, parques frondosos y bellas avenidas. El propósito del gobierno ha sido el de arborizar tanto el sur como algunas zonas céntricas. Para ello intensificó en el jardín Botánico la producción de plantas vernáculas, de sietecueros y, concretamente, de una especie llamada «amarrabollos», que es la más grande de todas y la de mayor producción de flores. Un sueño estético es el de una ciudad tropical como la nuestra, verde, los doce meses del año, sembrada de grandes sietecueros florecidos. Inmediatamente cambiaría el panorama yermo y estéril de tantas calles y avenidas, de tantos espacios que no se integran a una general armonía. Y ya que hablamos del jardín Botánico, conviene anotar que se trata de una joya de América Latina, por su formidable riqueza que le permite exhibir más de lo mil plantas autóctonas de variados climas, que vale la pena conservar y aumentar. El gobierno distrital hizo un esfuerzo financiero notable y le entregó fondos con los que no contaba en el pasado. Pero la tarea de arborización que adelantó con su apoyo no dio los resultados que se esperaban, no sólo por la falta de educación de los habitantes sino por la presencia de semovientes en las calles. Así pues, los árboles fueron destruidos en un 50 %. Sin embargo, el gobierno no desmayó en su propósito, y es así como hoy tiene listos en los viveros de la Car cuatro millones de arbustos en proceso de crecimiento, algunos de los cuales podrán ser trasplantados en la ciudad, luego de que se les aplique una nueva tecnología que consiste en sembrarlos en clima frío, llevarlos a clima medio con el fin de acelerar su desarrollo y un año después traerlos listos sin peligro de que sean destruidos con la misma facilidad que cuando se plantan muy pequeños.

El relleno sanitario y el futuro de los bosques

Pero hay algo más. En Bogotá se ha hecho el único intento similar en algún grado al cinturón ecológico de Buenos Aires, combinando la utilización de basuras como relleno sanitario con la posibilidad de sembrar árboles. La administración inició y desarrolla en la actualidad el relleno sanitario de Gibraltar en el suroccidente de la ciudad. Sobre él, sobre la tierra que cubre la acumulación de basuras, se ha iniciado la plantación de árboles. Si se dispusiera de dineros para ello podrían protegerse aquellas zonas que son víctimas periódicas de inundaciones, eliminando al mismo tiempo el problema del botadero de basuras y creando de paso el más extraordinario cinturón ecológico que pueda imaginarse. La zona occidental, que limita con el río Bogotá, es sumamente baja. Ha habido necesidad de construir murallas de gran tamaño, que protejan a la ciudad de las inundaciones. En el invierno excepcionalmente agudo de noviembre de 1979, el sector de Patiobonito y los aledaños sufrieron fuertes inundaciones. Se vivió una grave emergencia, con numerosas familias que hubo que ubicar en colegios e iglesias durante varios meses. Barrios enteros se pudieron recorrer en lancha. Desde entonces comenzó una labor de amplias proyecciones que busca proteger en forma definitiva a la ciudad frente a ese problema. La Corporación Autónoma Regional de la Sabana, Car, construyó más de treinta kilómetros de jarillones y drenó y limpió el cauce del río, mientras que el gobierno comenzó el relleno sanitario. Cuando se había cumplido ese trabajo sobre dos fanegadas aproximadamente, los vecinos se opusieron en forma drástica a que se continuara y obligaron a la administración a pensar en un nuevo sitio para depositar las basuras. Vino entonces el invierno y el único sector que no se inundó fue el sometido al relleno, cuya altura sobrepasaba el nivel del cauce.

En consecuencia, cuando pasó la inundación, un vecino progresista de esa zona firmó con nosotros un contrato para adelantar en sus predios la obra mencionada. Hubo oposición de la comunidad, dirigida por el cura párroco. Pero el buen juicio de las gentes se impuso al fin de cuentas, cuando les expliqué con ejemplos y argumentos de todo orden en el cabildo abierto convocado por los vecinos para crear una situación política comprometida, que el botadero de basura no iba a contaminar la zona ya que una vez acumulada con bulldózeres se recubriría con una capa de tierra sobre la cual, a su vez, se sembrarían árboles. Hoy ha comenzado a surgir allí un bosque de proporciones, que servirá como nuevo pulmón verde de la ciudad.

Considero que el plan debe ampliarse. Bogotá podría adquirir las zonas pantanosas contra la orilla del río y adelantar un relleno sanitario prolongado, que le permita disponer de un cinturón ecológico que vaya desde Soacha hasta la autopista a Medellín. Sería, sin duda alguna, el mejor de los bosques imaginables, rentable desde el punto de vista de la inversión del Distrito, por cuanto el problema de las inundaciones terminaría para siempre.

Éste es, quizás, el programa más ambicioso que se haya desarrollado a través de la Empresa Distrital de Servicios Públicos, Edis, en lo que va corrido de la administración. Pero también se llevaron a cabo algunos otros de gran importancia para la ciudad, gracias a que el gobierno logró fortalecer su presupuesto de ingresos en un 479 %, al pasar de 457 millones de pesos en 1978 a 2.194 millones en 1982. Después de varios déficit presupuestales sucesivos, se liquidaron superávits por un valor total de 220 millones. Mientras que en 197,8 no hubo partida para inversión, en los años siguientes ésta fue del orden de 1.044 millones, cifra que no tiene antecedentes en la empresa. En los últimos años se actualizaron el sistema de tarifas y el control de la evasión, se ampliaron y modernizaron los servicios con la compra de 188 vehículos recolectores, fuera de 1.a maquinaria pesada, barredores, buldózeres, etc., se invirtieron 12 millones en la ampliación de los cementerios del sur y del norte v se inició el programa de los hornos crematorios, con un presupuesto de 31 millones. Además, la empresa remodeló el matadero distrital y la plaza de ferias, modernizándolos y tecnificándolos con una inversión de 125 millones, establecimientos que fueron cerrados enjulio de 1978 a causa de sus pésimas condiciones de higiene. Finalmente se invirtieron 26 millones en el programa de remodelación y construcción de nuevas plazas de mercado. Con todo ello la ciudad salió del marasmo en que se encontraba respecto a la recolección de basuras y a algunos servicios públicos esenciales, con lo que se logró influir en buena forma sobre un mejoramiento de la salud colectiva. Este propósito, lo he dicho varias veces, es vital y decisivo para una urbe que quiera proteger a sus ciudadanos y mostrarse más acorde con el desarrollo dentro de una concepción equilibrada de la distribución de recursos.

El porque de dos parques

Dentro de los pulmones que requiere Bogotá, se cuentan en primer término los que puedan desarrollarse en los parques Simón Bolívar, en El Salitre, y Bavaria en el centro de la ciudad. Éste fue propuesto en forma inútil ante el Concejo municipal, que no consideró oportuno tener un rincón de la naturaleza en medio de la mole de cemento en que se ha convertido la capital, que hubiera cambiado radicalmente la estética urbana. Todavía participamos de la herencia ibérica que concebía la ciudad como una sucesión de calles y de casas blancas, con techos de teja de barro y esquinas estrechas donde no apareciera para nada un árbol ni una flor. Era otra imagen del paisaje, un paisaje seco, sin concesiones. Así es, por ejemplo, La Candelaria. Ya hablé de los esfuerzos que ha hecho el gobierno en lo que se refiere a la arborización. Pero éste es el momento de explicar cómo mientras nuestras gentes muestran un gran desafecto por los árboles, los países que originalmente fueron colonias inglesas desean conservarlos y cuidarlos como otra expresión más de un modo de ser que les es propio. En Kenya, en el mundo suahili, con un clima similar al nuestro, con una vegetación muy parecida, observa el visitante uno de los espectáculos más bellos del mundo. Nairobi es una ciudad llena de flores, con las mismas buganvilias y los mismos jacarandas de nuestro trópico, con los mismos geranios y las mismas aves del paraíso. Sólo que en ella las calles y avenidas parecen un jardín florido, mientras que las nuestras, con iguales o mejores posibilidades que las que tiene esa ciudad, son apenas asfalto, cemento, recebo, con un mínimo de árboles y de vegetación indispensables a la estética. Lástima grande que así sea. Hay que hacer mucho para educar a nuestro pueblo enseñándole a amar el árbol.

El parque de Bavaria, y mucho más el parque Simón Bolívar, quisieron cambiar la fisonomía de Bogotá. Todavía es posible que el primero pueda llevarse a efecto y que una próxima administración se interese por cumplir este programa de interés colectivo, que le permitirá a la capital respirar cerca a los cerros. Hoy en día la polución es inmensa. Sobre nuestras cabezas flota una niebla, una manta, que es fruto del humo de las fábricas, la contaminación de los exhostos de los automóviles y la respiración de cinco y más millones de personas. Para combatirla hay un remedio oportuno y hermoso: la siembra de árboles. Por eso he insistido hasta el cansancio en el de Bavaria. El otro parque, que llevará el nombre del Libertador, quedará en marcha porque de él se ha ocupado esencialmente la Nación, a través de la excelente gestión del Ministerio de Obras Públicas. Se trata de una inmensa zona verde en El Salitre, que estará terminada dentro de diez años y que podrá competir por sus dimensiones, su belleza y sus servicios, con los mejores parques del mundo. Una mirada desprevenida a lo que constituye su perímetro sobre el mapa de Bogotá, nos dará una idea cabal de la importancia que tendrá antes del año 2000 como sitio de recreación, de esparcimiento v de purificación del aire de la ciudad.

Punto final a la alcantarilla del río Bogotá

Como es obvio, los programas de orden ecológico no estarán completos mientras no se logre descontaminar el río Bogotá, que se considera en algunos círculos interesados en el tema como una de las grandes alcantarillas del mundo. Dicho cauce recibe los desechos de la ciudad y del resto de poblaciones de la sabana y los lleva a los municipios ribereños y, más allá, al río Magdalena. Éste, que con razón se ha llamado la primera vía fluvial del país, corre grave peligro. Por lo tanto la descontaminación del río Bogotá tiene que ser un propósito colectivo, en el que se interese y participe el país entero. Para ello deben seguirse algunas directrices. En primer término es indispensable y urgente ampliar y profundizar el cauce, por cuanto recibirá dentro de poco los 16 metros y medio adicionales de Chingaza, que duplicarán su caudal. En segundo lugar el cauce debe ser rectificado y los meandros tienen que desaparecer para evitar las posibles inundaciones. Luego hay que dragarlo y limpiarlo. Y, finalmente, descontaminarlo, para lo cual se organizó una especie de consorcio entre el Distrito, la Empresa de Acueducto y la Car, que convocó a un concurso con el fin de adelantar el estudio definitivo sobre las obras que en él deben cumplirse, con el pliego de requisitos para las licitaciones posteriores. Además la Empresa de Acueducto montó un laboratorio que es un modelo de simulación muy completo sobre las aguas del río, el cual permite mostrar cómo las aguas volverán a ser potables al terminar el proceso y podrán ser utilizadas por cualquiera. A gran escala, podrá hacerse lo mismo con el río. Ello supone, naturalmente, costos considerables. El Banco Mundial le ofreció a la ciudad la posibilidad de un préstamo de 400 millones de dólares con el fin de cumplir esa tarea. El precio total llegará posiblemente a 500 millones de dólares, que permitirán entregar un río descontaminado, lo que no es imposible. El Támesis y el Sena tuvieron alguna vez un grado de contaminación parecido y tanto en el uno como en el otro los habitantes de Londres y de París pueden dedicarse a la pesca. No es un sueño inalcanzable pensar que algún día el río Bogotá volverá a ser asiento del famoso pez capitán, que junto con los cangrejos de río complementaban la comida típica de la ciudad. Hoy en día la Car ha montado algunos viveros donde se reconstituyen esas especies.

El rescate del río es un propósito clave del gobierno. Mi administración deja sentadas las bases para recuperarlo en forma definitiva. Es imperativo obligar a las fábricas a tratar los residuos de tal manera que no pongan en peligro la salud colectiva. Y hacer que se cumpla un proyecto que se puso en marcha años atrás en Europa, el cual ha logrado salvar,
por ejemplo, el Danubio o el Rhin, ríos que reciben las alcantarillas de
grandes ciudades de todo un continente. Comparado con estos dos casos, el del río Bogotá no es dramático. Cuando, como en la frase del maestro Echandía, dicha por otras razones, pueda volverse a pescar de noche o de día, no interesa, en el río Bogotá, el gobierno habrá dado un paso definitivo hacia la conquista de un nivel de salud aceptable para todos los habitantes de la región central de Colombia.

Los cerros como marco ecológico

Ahora bien: el relleno sanitario y el rescate del río son programas que se adelantan en la frontera occidental de la ciudad. Pero, ¿qué se ha hecho en la oriental? ¿Qué se ha hecho para salvar los cerros, que constituyen una imagen clásica de la ciudad y un marco ecológico envidiable? Poca cosa, tal vez. Pero de todos modos se adelanta un amplio plan de reforestación, de común acuerdo entre el municipio, la Car y el Acueducto. Hoy existen miles de pinos y de urapanes, que dentro de diez, quince o veinte años estarán en pleno desarrollo y le darán otra perspectiva a la actual imagen, a tramos desolada. Lamentablemente ese proyecto debe ser completado con otro, que no alcanzó a cumplir este gobierno. Se trata de controlar en forma drástica el número de canteras que ahora existen, cuyo trabajo ha determinado una erosión creciente y, por lo demás, un aspecto antiestético. Deprime ver que el marco de Monserrate, Guadalupe y los demás cerros sufre un deterioro progresivo. Hay que reemplazar la explotación indiscriminada de las areneras por el rescate vegetal de nuestros montes.

Hacia el año 2000

Todo esto, lo que pudo hacerse y lo que no se hizo, lo que está en marcha, lo que se dejó terminado y lo que apenas se esbozó como una futura acción de gobierno, lo que contó con el apoyo ciudadano y lo que fue víctima de intereses mezquinos, lo que se conoció suficientemente y lo que ahora apenas se conoce, lo que se debatió a diestra y siniestra y lo que pasó desapercibido, los grandes proyectos y las obras pequeñas y elementales de cada día, las satisfacciones y los desengaños, las muchas horas de trabajo que miles de personas le dedicaron a la ciudad, a su ciudad, la transformación del perfil urbano y del perfil administrativo, el esfuerzo fiscal que fue compartido por todos los ciudadanos, las obras de infraestructura, los programas sociales, la búsqueda de la seguridad, la paz. laboral y los esfuerzos encaminados a lograr un territorio propio y seguro para todos y cada uno de los habitantes, constituyen el punto de partida de Bogotá hacia el año 2000. La ciudad no es un cadáver, no es una utopía. Situada a finales de un milenio en un continente que comienza, Bogotá es un ser vivo con angustias, tropiezos y satisfacciones. Bogotá no es una ciudad del pasado. Es una ciudad del futuro, de un espléndido futuro. Mi propósito al escribir estas páginas no fue nunca el de hacer un inventario. No. Quise establecer un punto de observación distinto, una nueva forma de entender la ciudad. En ella se hicieron escuelas, se construyeron hospitales, se impulsaron los servicios y las obras públicas; en ella se vivieron debates y agresiones, proyectos y sueños no realizados; en ella se completó un ciclo administrativo volcado sobre los intereses públicos; pero todo esto se complementa si quien encabezó esos programas deja una constancia de la forma como entiende la ciudad del año 2000. Porque éste no es una convención más, no es un signo sobre el cual pueden hacerse propósitos y balances. He oído con frecuencia hablar del año 2000 como de una meta, como de un ideal que servirá para hacer borrón y cuenta nueva, como de un propósito en sí mismo considerado. Por el contrario, el año 2000 sólo puede ser el espejo en el cual se miren quienes tienen en sus manos la posibilidad de hacer algo por Bogotá. Los últimos mil años se enmarcaron entre las demencia de la cruzada de los niños y él arribo a la luna. Y, es obvio, en el año 1000 se iba a acabar el mundo. En el año 2000, por el contrario, no se acabará. El año 2000 será un punto de llegada y, a la vez, un punto de partida. El milenio próximo estará marcado más por la conquista de la plenitud del hombre, que tiene como única base la cultura, que por la conquista del espacio. Cuando el hombre haya puesto la ideología en función de sí mismo, cuando se haya aproximado con serenidad al territorio desconocido de la. muerte y maneje como una ciencia y no como una brujería los mecanismos de la mente, cuando la religión sea una estructura más lo mismo que la economía, podrá decirse que ha llegado el año 2000. Es posible que éste coincida, como en el caso de la libertad real de las colonias americanas, que sólo vino a concretarse décadas después de la libertad formal, con una fecha muy posterior, bien avanzado el milenio. Pero mientras tanto nuestra tarea de habitantes de una ciudad como ésta, con los conflictos y posibilidades que todos conocemos, es la de ayudarnos mutuamente, la de tendernos la mano, es la de buscar una armonía urbana. Dentro de ella deben ponerse al alcance del hombre los medios suficientes para hacer de su vida corriente, de su vida colectiva, una expresión general de la tranquilidad doméstica. Si hay empleo, si hay transporte, si hay educación y vivienda, si hay hospitales, si hay recreación y bienestar, si hay servicios, si los niños pueden ejercer su derecho a ser niños y los ancianos pueden esperar el fin de su vida sin la angustia del sustento cotidiano, si la mujer logra conquistar un espacio en el que se le permita vivir en pie de igualdad con el hombre, si la gran masa urbana de diez millones de habitantes encuentra una serie de propósitos comunes y participa de un modo de ser colectivo donde se desenvuelva la vida en sociedad dentro de una sana emulación democrática, se habrá llegado al ideal de la armonía urbana. En ese momento, y no antes, se arribará al año 2000. Vistas las cosas desde este ángulo, todo lo que se haga por la ciudad encuentra su justificación si busca una conducta. Una conducta ciudadana. Sólo cuando el hombre sepa que la administración está dispuesta, como sucedió con la que ahora termina, a hacer toda suerte de sacrificios para crear modus vivendi material que se refleje positivamente sobre un modus vivendi colectivo, se podrá exigirle su concurso. Y ésta es, quizá, la mejor herencia que le deja la Alcaldía que he presidido a la capital de la República. Quien entre a regir sus destinos podrá saber, sin duda alguna, que de continuar con el estilo de gobierno que se ha impuesto y con los programas que se han esbozado, habrá una buena posibilidad de demandar la colaboración de todos los ciudadanos para la conquista de unos objetivos comunes. No otros que un gobierno sano que logre darle cuerpo al ideal de una sociedad más igualitaria y con futuro.