Algunos comentarios sobre los transportes urbanos

Difícil es escribir un comentario sobre los transportes de Bogotá, desde que las primeras líneas del tranvía de mulas hacían amable y divertida la movilización de las gentes, de Oriente a Occidente por la calle 10 y por la calle 15, y de Norte a Sur por la carrera 7a.

Más tarde, una incipiente electrificación cambió la tracción animal por los tranvías eléctricos, que por haber sido sugeridos por un eminente colombiano, el doctor Nemesio Camacho, llevaban el remoquete de "nemesias".

En las horas de tráfico intenso las gentes se acumulaban colgadas de las manijas que estaban colocadas para tal fin sobre una tabla que servia de escalón de acceso a las bancas, relativamente cómodas, de los vehículos.

Además, los coches, muchos de los cuales mantenían sus caballos en las llamadas "Pesebreras de Sayer" en la calle 13 y en la hacienda vecina, “Quiroga”, que fue de propiedad del Presidente de la República don Marco Fidel Suárez.

El crecimiento del número de habitantes de Bogotá coincidió con la aparición y proliferación del automóvil en los Estados Unidos y en Europa.

Por los años veintes y treintas muchas de las gentes que tenían algún dinero, generalmente comerciantes, importadores en los grandes almacenes de Bogotá, que hicieron sus fortunas cuando el cambio por moneda internacional era completamente libre, trayendo al país artículos y elementos de Europa, especialmente de Inglaterra, y los terratenientes que acrecieron sus capitales con valorizaciones de las tierras, en la medida en que la ciudad se extendía, y que las necesidades de los alimentos producidos en la Sabana de Bogotá eran mayores, compraron automóviles, que poco a poco, con el aumento descomunal de vehículos en la Capital, imprimieron en su desarrollo urbano la idea de las calles y avenidas para el tránsito de automotores. Más tarde vinieron los vehículos de transporte semi-masivo, buses y busetas, que requirieron a marchas forzadas, la planeación de algunas vías como la carrera 7a. y posteriormente la Avenida Décima y la Avenida Caracas. Lo mismo que otras vías principales en el sentido Oriente-Occidente.

Como Colombia fue desde hace muchos años productora y exportadora de petróleo, así lo fuera en pequeñas cantidades, no se analizó el problema del combustible como un elemento vital en el escogimiento de los sistemas de transporte.

Es cierto que muchos estadistas de visión certera, en vista de los grandes posibilidades de producción hidroeléctrica de la nación, conceptuaron que debía iniciarse la era de los transportes eléctricos en Bogotá. De ahí los primeros tranvías con motores eléctricos, y más tarde los buses "trolley" que el Municipio adquirió como un ensayo, evidentemente muy económico en su mantenimiento, de no haberse desfigurado la estructura y la administración de la entidad que los operaba.

Es sin embargo una realidad que quienes estudiaron en el pasado las dificultades del tránsito en Bogotá, consideraron y obraron de acuerdo con ese criterio, que debía preverse el transporte masivo. Muchas veces se habló de trenes subterráneos, de ferrocarriles por la superficie y de transportes colgantes. Ninguno de esos numerosos proyectos se llevaron a la realidad.

Hace más de cuarenta años varios ingenieros sugirieron la idea de que el Municipio de Bogotá, por intermedio de la nación adquiriera una zona de terreno que ellos imaginaban en forma elíptica, que tuviera por base más o menos la línea de los cerros y una amplitud hacia la Sabana de Bogotá, probablemente hasta las cercanías del río del mismo nombre y una anchura de cuatro o cinco kilómetros. Esa faja reemplazaría, a precio por fanegada en ese tiempo mínimo, los antiguos ejidos cuyo concepto y utilidad nos legaron nuestros antepasados, tanto los indígenas, como los españoles después de la Conquista. En algunos países de América conservaron para la comunidad esas propiedades ejidales. Sostenían los ingenieros a que me he referido, que cuando Bogotá lo necesitara, podría construir por esa zona el sistema metropolitano de transportes, superficial, colgante, o por debajo de la tierra y accionado por energía eléctrica.

Concebían ese "metro" o subterráneo, no como la admirable tela de araña del de París, que permite llegar a cualquier parte de la gran ciudad, porque o no parecía posible en el Bogotá de entonces, sino un sistema que siguiera la tendencia del crecimiento Norte-Sur, con estaciones locales de donde se desprenderían ramales que llevaran a los usuarios de la línea principal, en dirección Occidente-Oriente, hasta los centros de la ciudad. Por entonces se pensaba en una línea Norte-Sur por la carrera Décima.

Años más tarde firmas japonesas y alemanas propusieron al Gobierno de Colombia construir toda una red del "metro", conservando siempre la tendencia Norte-Sur y ramales hacia el centro, con base en una concesión para su explotación por un número de años determinado. Tampoco se realizó ese proyecto.

A fines de 1975 el Ingeniero Humberto Valencia García, coordinador de la Comisión del Concejo del Distrito Especial de Bogotá, para estudiar el problema del transporte en la ciudad, señaló entre otros los siguientes puntos:

"El transporte de la ciudad de Bogotá constituye uno de los principales problemas que la Administración Distrital debe afrontar porque afecta a la totalidad de las gentes que la habitan, sin excepción alguna.

"Su solución comprende factores que van desde la educación de la población, no solamente del conductor sino también del peatón o simple ciudadano, a quienes se hace necesario enseñar desde el uso adecuado de las vías, hasta el diseño y puesta en ejecución de una solución de transporte MASIVO, RAPIDO y LIVIANO, que pueda movilizar volúmenes considerables de pasajeros en reducido tiempo y contribuir de esa manera, a descongestionar las vías existentes.

"Pero como estos últimos cruzan calles y avenidas en forma anárquica e indisciplinada, sin obedecer señales, demarcaciones o luces y sin tomar precaución alguna ante el peligro, no hay autoridad suficiente para controlar sus movimientos ni administración alguna capaz de imponer orden en medio de la confusión creada por la irresponsabilidad ciudadana. Se impone pues, un lento trabajo de educación, severo y persistente, diseñado especialmente para agentes, conductores y peatones que de alguna manera contribuya a disminuir el caos reinante por la estrechez de las vías, el aumento inmoderado de vehículos y la indisciplina general de los ciudadanos.

"Para lograr el transporte MASIVO RAPIDO y LIVIANO, más adecuado para la ciudad de Bogotá, se han sugerido múltiples sistemas y combinaciones sin haberse conseguido hasta el presente nada efectivo en la materia.

"Ahora bien, respecto del transporte debe tenerse en cuenta para formular cualquier solución la difícil situación económica que atraviesa el Distrito y por ello es indispensable maximizar la utilización de alguno o algunos de los medios actuales de transporte.

Cualquier solución que se adopte requiere la participación económica del gobierno nacional, y debe fundarse en el hecho de que la Nación no dede ser indiferente a los problemas de una ciudad que, como Bogotá, crece todos los años en forma desproporcionada para albergar migraciones de todo el país que llegan a la capital para asentarse en ella en busca de oportunidades de trabajo.

"Bogotá tiene el 35.6 % de los automotores del país y dispone del 11.6 % de la población nacional, lo que determina un desplazamiento de los vehículos, en las horas de trabajo, que sólo alcanza una lenta marcha de 18,9 kilómetros por hora, en promedio, a causa de la congestión en el tráfico. Los estudios realizados indican que el equipo automotor colectivo actual, compuesto de 7.500 unidades entre buses, busetas y microbuses con capacidad de transporte de 1.200 pasajes día cada uno podría transportar un total de 8.4 lllones de pasajes-día, o sea dos veces las necesidades actuales, puesto que sólo se registra una demanda de 4.0 millones de pasajes-día en 1975. Si la tendencia a permitir mayor imputación o ensamblaje de vehículos automotores se mantiene a través de los años, en 1980 tendríamos aproximadamente 10.000 unidades con cupo suficiente para servir conjuntamente las necesidades de transporte de Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín.

"Además todos los esfuerzos de la Administración deben encaminarse a combatir la contaminación ambiental producida no sólo por los vehículos automotores sino por otros medios y el uso de la hidroelectricidad para el transporte colectivo en Bogotá contribuye al logro de estos objetivos en el máximo grado, por ser los vehículos automotores quienes mayor contaminación producen, como se indica en este estudio.

"Todo demuestra que el Estado debe imponer, no sólo en Bogotá sino en las grandes ciudades, una severa restricción del uso de automóviles privados. Las proyecciones estadísticas indican que, en los próximos seis años el valor de esos vehículos en Bogotá alcanzará un valor igual a la mitad del presupuesto nacional. Esta cifra indicadora del abuso del transporte no colectivo sumada a las necesidades crecientes del colectivo automotor, determinara inversiones incalculables para vías adicionales y ensanche de las existentes que ningún esfuerzo fiscal podrá atender y que, por lo tanto, no constituyen respuestas adecuadas para el problema del transporte y menos para la salud de los habitantes de una ciudad ya asfixiada por la polución.

"Las migraciones a que hemos aludido, superan en porcentajes el crecimiento vegetativo de la ciudad y se asientan generalmente en la periferia, creando un grave problema para su movilización a los lugares de trabajo y educación. El inmigrante, en su gran mayoría campesino o habitante de ciudades menores, es poco preparado y carente de conocimientos que le permitan fácilmente ser asimilado por las fuerzas de trabajo de la capital. Además, viene a ella atraído por su engañosa luminosidad y en busca de seguridad y educación para sus hijos, objetivo que en grado muy elevado no logra conseguir.

"La extensión irregular de la ciudad especialmente en dirección Norte-Sur y la existencia de 352 rutas que se extienden en el mismo sentido hacen que el 90 % de las mismas tenga que cruzar por la parte céntrica, cuando sólo el 50 % de sus pasajeros tiene ese lugar como destino. Esto indica claramente que el 40 % restante está siendo transportado a través de él en forma absolutamente inoficiosa, contribuyendo a crear la congestión.

"La magnitud del problema se puede apreciar fácilmente cuando se conoce que en Bogotá y sus alrededores se efectúan diariamente cuatro millones de viajes y cuando se sabe, además, que la ciudad carece de uno o varios terminales de transporte que permitan una mejor racionalización del tráfico intermunicipal.

"Por ello los Concejales de Bogotá y el Alcalde Mayor de la ciudad, conscientes de la gravedad del problema de transporte que afecta al Distrito Especial, por solicitud de los primeros y Decreto del segundo, crearon una Comisión mixta de nivel técnico, para que estudiara a fondo el origen y causas del deficiente y anárquico desarrollo del transporte que sirve a la ciudad, a fin de lograr la identidad plena del problema y adoptar soluciones de conjunto aptas para ser aplicadas a corto, mediano y largo plazo...”

Explica el Ingeniero Valencia, con gran claridad, el conflicto tan agudo del traslado de las gentes de un lado al otro de la ciudad, de sus habitaciones a los lugares de trabajo.

Ese estudio fue un análisis bien logrado en la búsqueda de soluciones transitorias para descongestionar el tráfico del Distrito Especial de Bogotá. Proponía utilizar las líneas férreas existentes acomodándolas a las nuevas necesidades del transporte urbano, según puede verse en el esquema público. Además recomendaba como, puntos principales los doce siguientes surgidos del Primer Semanario Económico Colombiano:

1. Necesidad de modernización y estandarización del equipo de autobuses urbanos en las seis ciudades principales del país para lograr un servicio masivo altamente moderno y funcional.
2. Resolver definitivamente el problema social de los operarios de buses que trabajan 15 horas diarias con remuneraciones por debajo de cualquier norma laboral de ingresos.
3. Resolver el problema de la inseguridad del transporté en las ciudades para los pasajeros y peatones, y reducir en forma sustancial los altos costos sociales que origina la inseguridad y los altos riesgos que acusa el sistema imperante.
4. Ahorrar costos sociales en tiempo y trastornos nerviosos a los usuarios del transporte debido a las horas de trabajo o descanso que se pierden en las colas, y a las incomodidades o peligros del servicio tal como funciona.
5. Resolver el roblema de garajes y de talleres de mantenimiento del equipo de autobuses.
6. Organizar la educación de los conductores, mecánicos y asistentes del sistema de transporte en todos los aspectos del tráfico y del mantenimiento.
7. Organizar el sistema de seguros previsto en el ley (D. 1285 de 1.973) para los vehículos, los usuarios de los buses y para la carga transportada por las carreteras.
8. Poner en marcha un sistema de transporte masivo paralelo al de los autobuses en la ciudad de Bogotá y que se coordine con éste.
9. Organizar un sistema de patrullaje y auxilios en las carreteras de Colombia con el fin de controlar las normas de seguridad y de asistir a los viajeros y transportadores en las emergencias y accidentes.
10. Organizar empresas públicas de transporte en las seis principales ciudades del país y empresas mixtas en el sector del transporte interurbano.
11. Organizar un sistema financiero que permita, sin mayores inversiones públicas, la adquisición de nuevos equipos, la reconversión de los equipos viajeros , el pago de los servicios de seguros y el patrullaje, y proveer la capitalización necesaria de las empresas de transporte.
12. Completar el sistema de transportes con una red de moteles turísticos que contribuyan a la asistencia de la seguridad, al descanso y a todas las necesidades de los viajeros y transportadores.

Muchos estudios se hicieron en el pasado, porque todos los estadistas que intervinieron, en una forma u otra, en el análisis del problema monumental que representa la movilización de millares de personas, dos o tres veces al día, de un sitio a otro del Distrito Especial, fueron partidarios de la construcción de un sistema masivo accionado por energía eléctrica.

Estimulado el proceso de desarrollo por la aparición del vehículo automotor, Colombia siguió pautas semejantes a las de los Estados Unidos donde la aparición de los primeros vehículos, producidos en gran escala por Henry Ford, que brevemente se enumeran porque forman parte de la historia de este gran problema del hoy Distrito Especial.

En una conferencia dictada por el Ingeniero Luis Restrepo Umaña, hace ya varios años, inicia la enumeración de los proyectos con el plan vial de Brunner, eminente arquitecto austriaco, que alejado de su patria se radicó en Bogotá. Publicó dos volúmenes interesantes sobre problemas de urbanismo, tema sobre el cual había sido profesor en la Universidad de Viena. Señala después el ingeniero Rcstrepo Umaña, el plan de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, el Proyecto de Le Corbusier, el Plan de 1957, el Plan Vial de 1961 y el Programa Vial de 1973-1976.

Los estudios de Brunner fueron publicados en 1933. Intentaban la integración de la red de vías en la ciudad. El de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, empezado en 1947, se basó en observaciones directas de arquitectos pertenecientes a la citada Sociedad, a quienes les fue encomendado el trabajo, más que en el estudio del tráfico propiamente dicho. Este Proyecto propuso que las vías Norte-Sur se planearan de la mayor anchura posible y se proyectaran glorietas en sus intersecciones. Planteó también en el mismo proyecto, la relocalización del ferrocarril Nacional que limitaba el crecimiento de la ciudad hacia el Occidente.

El Plan Le Corbusier, elaborado en 1949, fue el primer intento serio e importante para promover el desarrollo integral de la ciudad de entonces.

Un hombre tan importante como Le Corbusier, figura mundial del urbanismo moderno y sus compañeros de trabajo en este proyecto, Winer y Sert, no previeron, -quizá no podían preverlo- el fenómeno demográfico a que me he venido refiriendo.

El plan Le Corbusier imaginaba una población de 1´500.000 habitantes para el año 2000, cifra que fue alcanzada por la ciudad diez o doce años después, es decir en el año de 1959 aproximadamente.

El Plan Distrital de 1957 fue preparado como consecuencia de la creación del Distrito Especial de Bogotá y tenía como característica principal la tendencia de crecimiento del área urbanizada, con bajas densidades de población. En la parte central de la ciudad, a mi juicio con buenas razones, se guiaba por los principios del Plan Le Corbusier.

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital elaboró en 1961 el Plan Vial que lleva el nombre de ese año, basado en un criterio diferente: los usos del terreno, las normas urbanísticas de entonces y las experiencias obtenidas por los planes viales anteriores.

Por último, dentro de los programas viales, el Ingeniero Restrepo señala el elaborado en 1972 para los años 1973-1976. En ese, proyecto se señaló un programa de vías e intersecciones a varios niveles. Algunas habían sido incluidas en el plan de 1961, para servir en áreas urbanizadas en los últimos años y especialmente en sectores que aparecieron al ser construido el anillo que forma la calle 100 y la carrera 68. Los estudios de factibilidad y diseños definitivos fueron elaborados por la firma Restrepo & Uribe Ltda., de la cual forma parte el ingeniero mencionado, teniendo en cuenta la proyección del tráfico hasta el año de 1980 y la factibilidad económica de una primera etapa del proyecto vial 1973-1976.

Es interesante anotar que las apreciaciones hechas por los ingenieros mencionados corresponden con bastante exactitud a lo que años más tarde se produjo en la ciudad, en cuanto a intensidad y necesidades del tráfico urbano.

Varias tentativas para el estudio integral del tránsito han sido intentadas sobre todo desde 1966 en adelante. En ese año el Gobierno Nacional dictó el decreto No. 579 y creó el Comité de Transportes Masivos para considerar soluciones viales, con el fin de establecer medios de movilización de pasajeros en el Distrito Especial de Bogota.

Podría decirse que existe un sin número de proyectos sobre el desarrollo integral del tránsito urbano. Todos incluyen elementos importantes, observaciones posibles y criterios que contribuyen a tomar determinaciones por las autoridades competentes del Distrito Especial. Muchos de ellos adelantados con la colaboración del Gobierno Nacional y ocasionalmente del Banco Interamericano de Desarrollo. La Universidad Nacional adelantó también un estudio general de la ciudad. En cuanto a urbanismo se refiere, recomendó la supresión de algunas vías, e insinuó la instalación de algunas líneas de transporte masivo.

Más adelante se elaboró un estudio muy completo, contratado directamente por el Banco Mundial con la firma Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates & Restrepo Uribe Ltda., en febrero de 1969.

Este estudio contempló un análisis de cinco alternativas de desarrollo urbano para 1980. Forman parte de ese estudio las llamadas Fase I y Fase II. El contrato mencionado incluyó lo que se llamó la Fase I. De ese estudio surgió la necesidad del análisis de la Fase II. En cada una de esas alternativas se analizaron de dos a cuatro opciones para los transportes urbanos, entre las cuales pueden mencionarse: el transporte masivo sobre rieles con dos variantes; una con una red completa y otra con una red básica. Se estudiaron además sistemas de cobro y de marcación por zonas, con precios especiales, es decir lo que en los Estados Unidos denominan "road-pricing". Se probó también una alternativa de buses.

El estudio R.0.T. realizado por Ingeconsult Ltda., contiene en 15 volúmenes el análisis, las conclusiones y las recomendaciones. Se refiere fundamentalmente a las rutas de buses.

El estudio de la Fase II mencionada atrás, fue concluido en Mayo de 1973 y por último en 1976 se elaboró el análisis dirigido por el Ingeniero Humberto Valencia García, a que he hecho referencia, que puede servir de base por los importantes antecedentes que contiene y por las ideas que sugiere para los estudiosos del problema, hoy bien complicado, del transporte masivo en Bogotá.

El hecho de que hayan existido tantos proyectos a través de los últimos años sin que ninguno de ellos se haya logrado realizar en su totalidad, señala que el desarrollo de la ciudad ha sido anárquico, y con una planeación, o con una administración deficiente de los proyectos de planeación, poco satisfactorias.

Además, el estudio presentado en este libro por los arquitectos Rodríguez y Obregón, muestra los graves defectos de todo este proceso desordenado de crecimiento y desarrollo urbano y el muy poco respeto que administraciones y terratenientes han tenido por las normas urbanísticas, acertadas o desacertadas, que se han establecido en el pasado.

El gran número de proyectos no realizados o incompletos y el haber permitido que el transito en la ciudad llegue a los extremos de desorden y de falta de consideración y de interés de quienes habitan en Bogotá por las demás gentes, se debe esencialmente a una falta de educación masiva en todos los campos. Así lo señala el Ingeniero Valencia García en el informe mencionado.

Indica también la falta de continuidad en los programas de las distintas administraciones. Es frecuente en Colombia que en los cambios, a veces muy cercanos unos de otros, de las gentes directivas del Gobierno Municipal, o en el cambio de administraciones, se olvide lo que se ha hecho atrás y se inicien nuevos estudios y nuevos programas.

Si Bogotá desea modificar favorablemente sus servicios fundamentales tendrá que decidir a los distintos niveles del gobierno y de la ciudadanía, ser consecuente en la continuidad de un proyecto definido. Es preferible la ejecución de un programa regular completo, que la de uno más refinado y perfecto, que no se concluye.

Está tan avanzado el crecimiento anárquico de la ciudad y el aumento de sus habitantes, que esa falta de continuidad hace pensar que será muy difícil y costoso el establecimiento de un sistema de transporte urbano, masivo, rápido y electrificado, pero algo mejoraría el futuro de este servicio y de todos los demás, si el Congreso prepara un nuevo estatuto para la condición del Distrito Especial, que sea moderno y eficaz como se señaló en capítulo anterior.

El sistema administrativo del Distrito Especial podría ser bueno para lo que era la ciudad hace 30 o 40 años, pero es completamente inapropiado para una administración moderna, de un conglomerado humano que pertenece a la República, que reúne los poderes públicos importantes y al cual debe dársele la monumental importancia que tiene en el concierto nacional. Y por consiguiente, proveer los medios económicos, legales, administrativos y técnicos para que pueda desenvolverse razonablemente en el futuro, sin que acabe con los recursos que para la región representa la Sabana de Bogotá. Como final de este relato.

Planos de Estadísticas

Metodología empleada

1. Los datos a 1977 son tomados del Registro Nacional de Conductores y verificados con el Registro Distrital automotor.
2. Los datos de 1978 y posteriores, son resultados de la proyección con base en la información 1973 - 1977.
3. El porcentaje de incremento, resulta de dividir el número de vehículos matriculados en un año, por el total acumulado de vehÍculos a Diciembre 31 del año inmediatamente anterior.
4. El promedio de matrícula está dado tomando 245 días hábiles del año.

sobre los muchos proyectos de transportes masivos que no se han llevado a la práctica, es necesario insistir en la necesidad de que Bogotá analice y defina qué va a suceder en materia transportes en esta ciudad, ya muy grande, y que seguirá creciendo en los próximos años.

Dentro de los servicios que la comunidad para su bienestar y buen humor requiere con urgencia, es uno bueno y rápido para transportarse en el menor tiempo posible de su habitación a su sitio de trabajo. Y ello no podrá efectuarse por los procedimientos actuales que serán cada vez más complicados por el número de vehículos que transitan por las calles, y por el aumento del costo de los combustibles, que ha llevado ya al Gobierno a pagar subsidios- muy altos.

Es pues indispensable que se analice un conjunto de todo cuanto ha sido estudiado en el pasado y se analicen nuevas posibilidades como la que he mencionado en un capítulo anterior, aun cuando ello parezca como una vaga ilusión.

Las sociedades modernas requieren esfuerzo gigantesco de la comunidad para humanizar la vida en común, que hoy es dura, inquieta y preocupante.

En las grandes ciudades el aumento de la criminalidad y el mal humor de la gente, tienen algo que ver con la incomodidad en los transportes urbanos.