Vicisitudes de una ciudad

Plaza de Bolívar, costado occidental.  

Ampliación de la carrera 23 con calle 28. 

Barrio Chipre. Réplica de la antigua Catedral y torre de la actual hacia 1950. 

El Carretero hacia el Parque de los Fundadores. 

Plaza de Bolívar, costado de la Gobernación. Casa de Rufino Elías Murillo.  

Incendio en el Edificio Toro carrera 13 con calle 12 

Vista del Volcán Nevado del Ruiz. 

Vista del Volcán Nevado del Ruiz. 

La Esponsión a priincipios del siglo. Hoy carrera 23. 

Esquina de la Catedral 

Banqueos. 

Banqueo de la Esponsión, hoy carrera 23. 

Construcción de la estación del ferrocarril.  

Estación del ferrocarril (detalle). 

La fuente y la Catedral hacia 1900. Casas de Juan de Dios Jaramillo y Gabriel Arango.  

Carrera de Mariquita. Año 1924. 

Inauguración de la estación del ferrocarril.  

Estación del ferrocarril en construcción.  

Casa campetres llamada "De los leones", 1920. 

Gobernación en construcción. Proyecto del arquitecto norteamericano John Wotard.  

Plaza de Bolívar, estatua del Libertador.  

Plaza de Bolívar, costado occidental.  

Gobernación.  

Antiguo Palacio Municipal, situado en la calle 13 con la Esponsión.  

Cable aéreo del norte para pasajeros. Manizales - Aranzazu, hacia 1930. 

Casa en el barrio Versalles. 

Kiosko de la plaza de Bolívar, hacia 1920. 

Pérgola de la palza de Los Fundadores. 

Panorámica de la ciudad con Catedral antigua.  

Primera Calle REal con calle 11. Hoy carrera 22 entre calle 22 y 21. 

Altar de la Parroquia de La Inmaculada. Año aproximado 1950. 

Interior de la iglesia de La Inmaculada. Año aproximado 1950. 

Panorámica de la ciudad desde Bellas Artes. 

Falda de Don Juan Callejas en 1910. 

Plaza de Bolívar en 1943. Costado oriental.  

Busto de don Alejandro Gutiérrez. 

Ruinas del segundo incendio, fotografía tomada de norte a sur.  

Texto de: Ernesto Gutiérrez Arango

Ciudad, dile al viajero: Yo, la pura,
construída en la paz la rodeada
por cafetales de alumbrar fantástico;
Yo, la moderna, de alta arquitectura,
nací de noble cuna colombiana.
Ved de dónde provengo, y por qué soy;
yo vine al mundo de una mies violenta
cuando en este camino de arriería,
de bueyes, y de mulas, y de hombres
el pie dejó su encantadora flor.

Luis Vidales
“Canto a Manizales”

Es una gran ocasión la de escribir el Prólogo de este libro que recoge fotografías que son testigos mudos de las vicisitudes de Manizales, para analizar y juzgar del influjo de estas vicisitudes en el desarrollo de nuestra ciudad y recordar algunos aspectos de su historia.

Las vicisitudes principiaron desde el mismo momento en que llegaron a estas. tierras los primeros pobladores que, como colonos, arribaron en busca de mejor estar, ante el deterioro de tierras y minas de su región natal, Antioquia.

Antes del año de 1848, fecha en la que se pensó fundar la población, hubo excursiones de los futuros pobladores por estas tierras vecinas de Neira, del Río Guacaica y del Nevado del Ruíz. El primer avance colonizador fue realizado por Fermín López y José Hurtado con sus familias en el año de 1834. Apenas en el año de 1848 se organizó la expedición de los veinte buscando sitio para fundar un pueblo, entre los Ríos Guacaica y Chinchiná, que quedara en el camino del Cauca y que además les sirviera de lugar de abastecimiento en sus actividades colonizadoras.

Si bien es cierto que los primeros pobladores de la región de Neira fueron los fundadores del pueblo, entre su llegada a lo que sería Manizales y la fundación propiamente dicha, que desde luego no se hizo con las ceremonias tradicionales que los españoles emplearon para hacer fundaciones en tierra colombiana, medió cierto tiempo aún no establecido, debido a nuestros escasos trabajos históricos sobre la materia. Nuestra fundación, el rito elemental de nuestra fundación, en contraposición de lo que podríamos llamar casi boato de los conquistadores españoles en estos casos, con insignias del Reino de Castilla, espadas y atambores, consistió en “actos de desmonte, trazado del pueblo, reparto de solares, etc.”. (1)

No podía ni debía esperarse que nuestros bravos montañeses antioqueños repitiesen los ritos españoles no los conocían de seguro y su formación era distinta a la de sus seguros antecesores, los conquistadores españoles. Me los imagino, como buenos cristianos, hombres de bien, con una ignorancia que los aprestigiaba y con deseos de asentarse y no de procurarse riqueza exclusivamente: pensaban en .Dios y en sus familias. Nuestro escritor y poeta, Victoriano Vélez, los describió con singular acierto cuando escribía que eran pobres, de familias patriarcales, altivos jóvenes de mediana cultura, buenos hijos, padres graves, de llaneza proverbial, vigorosos, ciudadanos de sencilla hombría de bien, todos ellos dejaban el solar de sus mayores, el hogar siempre puesto en orden amoroso y tomaban el camino de las montuosas e ignoradas tierras del Sur.

Lo primero fue escoger el sitio de asentamiento, un campo cerca a la que hoy se llama Quebrada de Manizales.

Después de muchas consideraciones de orden práctico y hasta táctico, pues algunos pensaban en una posición estratégica para ser utilizada en futuras guerras civiles, pues se hablaba hasta de posición inexpugnable, el pueblo fue trazado en el sitio que hoy ocupa la plaza principal de la ciudad, la Plaza de Bolívar, a mediados del año de 1848.

Las primeras vicisitudes de nuestra ciudad, acaecieron en el mismo momento de su fundación y desembocaron en un lamentable hecho de sangre, el 8 de abril de 1850, con el asesinato a mansalva de don Elías González, representante de la Compañía González-Salazar & Cía., empresa que tuvo mucho que ver con la fundación de Manizales, pues por títulos que le había concedido el Gobierno Nacional se consideraban dueños de las tierras y en consecuencia, como tales, procedían avanzando desde Salamina reclamando la propiedad de los terrenos incultos y cultivados, desde el eje de la Cordillera Central hasta -el Cauca. (2)

Como antecedentes importantes del asesinato de don Elías González, es necesario anotar los deplorables acontecimientos que tuvieron lugar por los abusos cometidos con los agricultores despojándolos o disputándoles los terrenos que tenían cultivados.(3) Estas pretensiones originaron un sonado pleito que después de accidentados episodios, tan graves como un asesinato, terminó jurídicamente con la aprobación que a un contrato dió el Presidente de la República, General José María Obando en junio de 1853. Por medio de este contrato la nación cedía a González-Salazar & Cía. todos los derechos que habían reclamado en la propiedad de terrenos en Salamina, Neira y Manizales. Esto en lo fundamental, fuera de otras cláusulas como las que establecían el compromiso por parte de la compañía de ceder gratuitamente 10 fanegadas de tierra a cada uno de los habitantes establecidos en el territorio daba la sociedad, también gratuitamente, doce mil fanegadas a cada una de las poblaciones, etc. etc..(4)

Pero el pueblo se fundó y principió a progresar y a recibir gente y familias de Rionegro, Abejorral, Sonsón, Marinilla y Salamina principalmente, que fueron el origen de todas las familias manizaleñas que hoy ostentan los más conspicuos apellidos de la región antioqueña. Lo de los apellidos vascos, andaluces, aragoneses, etc. de origen español lo dejo para que otros lo estudien a mí me basta con saber que descendemos en último término del tronco antioqueño, matizado ya con sangres variadas que formaron nuestra raza.

La fundación de Manizales en estos riscos andinos fue de suyo una circunstancia que ha limitado posteriormente su desarrollo físico. La ciudad ha tenido que luchar y porfiar para que sus vías de comunicación, por ejemplo, se hagan oportunamente y con buenas condiciones técnicas, hasta donde lo permite nuestra arisca topografía. El más claro ejemplo fue la lucha que, para la construcción del Ferrocarril de Caldas tuvo que iniciar nuestro Departamento, es decir nuestros gobernadores y alcaldes de Manizales, parlamentarios y ciudadanía en general. La actividad desplegada por estas gentes para la realización del gran proyecto, aspiración importante de la ciudad en aquella época, es ejemplo de actividad perseverancia y tesón de nuestras gentes.

La construcción de nuestras carreteras, su modernización y pavimentación se ha conseguido, a medias, después de ver cómo otras secciones del país disfrutan de buenas vías de comunicación con especificaciones modernas, y las nuestras se han hecho después de tardanzas inexplicables, a veces desesperantes y después de esfuerzos agotadores que en veces han resultado inútiles para nuestros propósitos de progreso. Prueba de ello es la tardanza en construir los puentes sobre el Río Chinchiná que fueron destruidos por la avalancha ocasionada por la erupción del Volcán del Nevado del Ruiz, hace hoy, marzo de 1987, 16 meses y me temo que cuando este prólogo-ensayo se publique no se han iniciado estos trabajos de construcción de una de las obras vitales para la ciudad de Manizales, en nuestras actuales circunstancias. Esta es nuestra queja más reciente, pero ... de quejas hemos vivido siempre.

Entre tumbo y tumbo hemos vivido, soportando temblores, incendios, terremotos, malas administraciones, erupciones volcánicas y aquí estamos, mirando como siempre el porvenir con optimismo y forjándonos tareas de redención de la comarca, de progreso social y económico, todo esto dentro de un gran esfuerzo para conservar nuestra formación cultural y civilizada, característica principal y muy importante de nuestro medio provinciano, iexclbendito medio provinciano!.

Nuestras numerosas y repetidas guerras civiles trastornaron también el desenvolvimiento de un pueblo que crecía a ojos vistas, con el incremento del cultivo del café y las actividades variadas y productivas de sus habitantes.

Participamos, si participar se llama en la guerra el hacer conscripciones, aportar en dinero y en especie, elementos para abastecer los ejércitos, perder gente en batallas y escaramuzas, en las guerras de los años 1851, 1854, 1860, 1867 y 1876. La guerra que llamamos de los Mil días que se inició en el año de 1899 no afectó a Manizales, no así la de 1860, pues aquí se libró la Batalla de Manizales en donde el General Tomás Cipriano de Mosquera hubo de doblegar su altiva cerviz, firmando el Tratado de la Esponsión, que le dió el nombre a nuestra calle principal (hoy carrera 23).

Se entiende que la participación de la ciudad, es decir de sus autoridades y gentes en tantos conflictos armados, influyó en su progreso y desarrollo. En algunos de aquellos conflictos esa participación fue mayor que en otros, pero por pequeña que fuera era un trastorno para el pueblo que crecía y es de entender también que las secuelas de aquellas guerras civiles dejaban en el ánimo de las gentes, desánimo, preocupaciones y gran desestímulo para sus diversas actividades, amén de grandes trastornos económicos.

¡Qué distinta sería nuestra Patria si no hubiéramos gastado nuestros recursos, vidas, haberes y tiempo en aquellas 17 luchas fratricidas, inútiles y perturbadoras, que marcaron con sangre y a veces con estulticia nuestra historia y vida en el siglo pasado!.

La reconstrucción de la ciudad, después de los incendios de los años de 1925 y 1926, fue una dura prueba y una demostración de nuestra capacidad y exaltación de nuestras virtudes, a la par que un gran esfuerzo económico. No olvidemos que no sólo se trataba de reconstruir las edificaciones era necesario también acondicionar aquellos terrenos, hacerlos más utilizables para las nuevas edificaciones. Esto se hizo rebanando barrancas, rellenado cañadas y hondonadas, utilizando una técnica original que se llamó el bombeo y que fue sin lugar a duda un método decisivo en el acondicionamiento de los terrenos para la reconstrucción de la ciudad.

Vale la pena describirlo, aunque no soy experto en la materia, pues me temo que mucha gente nuestra no sabe de esta actividad tan importante y original en la reconstrucción de la ciudad, después de los dos grandes incendios y además importante técnica para el movimiento de tierras, que podría utilizarse en el día de hoy, teniendo como tenemos parecidas necesidades.

Se conoce que se quería conservar el trazado de nuestras calles y manzanas en damero o cuadrícula española y para ello era necesario llenar hondonadas con tierra, rebajar barrancos y montículos llevando la tierra de un lugar a otro. Pues ésto se hizo y no me explico por qué hoy no se hace, conduciendo de las partes altas, de los barrancos, a las partes bajas, a las hondonadas, la tierra convertida en lodo gracias a la acción del agua con la que se trataba de hacer una mezcla. Ese fango y lodo se detenía por medio de trincheras o diques hechos también de tierra y allí se esperaba que se secasen, para echar de nuevo sobre aquella superficie nuevo lodo, hasta obtener la altura deseada. Se esperaba un tiempo prudencial hasta que se secara la tierra y ofreciera resistencia para las nuevas bases de las futuras construcciones. La conducción se hacía por medio de canalones, a veces de mucha longitud, centenares de metros, que conducían aquel lodo desde su origen a su destino final. No se han hecho estudios económicos de este original sistema para hacer movimientos de tierras, pero no es aventurado asegurar que representó una cuantiosa economía en la reconstrucción de Manizales y que debería estudiarse mejor para ser utilizado de nuevo.

Me he referido a la reconstrucción, originada en la destrucción de gran parte de la ciudad en los dos grandes incendios de los años 1925 y 1926. Esa sí que debe llamarse prueba de fuego para nuestra ciudad, que en aquella época estaba en franca vía de progreso, conectada con el Río Magdalena, para el transporte de carga por medio del Cable de Mariquita y que hacía de Manizales un centro de distribución de mercancía extranjera que llegaba a Honda por el Río Magdalena, nuestra gran vía fluvial, eje de la economía nacional.

Las empresas comerciales instalaban sus oficinas aquí los representantes de casas extranjeras, sobre todo inglesas, movían desde aquí sus negocios relacionados con el centro y el occidente del país la industria cafetera se desarrollaba rápidamente con la iniciación de la exportación del grano, impulsado sobre todo por don Carlos Pinzón, ciudadano manizaleño. Estaban para terminarse los trabajos de construcción del Ferrocarril de Caldas que nos uniría con el Mar Pacífico al conectamos con el Ferrocarril del Pacífico que llegaba al Puerto de Buenaventura. Se construían edificaciones, de madera sí, resultado de la época y del medio, pero confortables, funcionales y necesarias para el progreso de la ciudad. La educación pública se fortalecía con la apertura de escuelas y colegios cundía el optimismo y las actividades comerciales y agrícolas aumentaban día tras día.

Pero una noche del mes de julio de 1925 ardió la ciudad. Las descripciones de aquella tétrica noche quedaron consignadas en páginas inmortales de Aquilino Villegas en un poema emocionado de Ricardo Arango Franco, en apartes de un discurso del doctor Femando Londoño Londoño y en el recuerdo de las personas que tenían edad suficiente para medir la magnitud del desastre. 28 manzanas, de las más centrales, entre las 80 de que constaba la ciudad fueron arrasadas por el fuego y al día siguiente de la iniciación del incendio casi la mitad de la ciudad quedó convertida en escombros humeantes, innumerables negocios de comercio destruidos, muchas familias sin techo y gente mucha sin actividad ni oficio.

No se arredraron las gentes de Manizales por el contrario el holocausto fue estímulo para ellos y desde el mismo momento en que se apagaban los últimos vestigios de la tragedia, pensaron en reconstruir la ciudad, en modernizarla y se comenzó a hablar del cemento armado que reemplazaría las construcciones tradicionales de la ciudad, que por haber sido de aquel material ardieron con inusitada rapidez y violencia. Dimos una prueba de fortaleza y coraje y lo digo así pues recuerdo a mis familiares planeando los actos iniciales de la reconstrucción y manifestando su decisión de sobreponerse a los hados adversos y los ví también trabajando con ahínco en las labores iniciales del bombeo y la remoción de escombros.

Ha tenido Manizales, por fortuna, una clara vocación democrática que nos ha librado de la lucha de clases y en aquella época se demostró claramente cuando hombres de todas las condiciones sociales empuñaban la pica y la pala para trabajar en beneficio de todos en todos los sitios, en los públicos de interés general o colaborando con particulares en su propio beneficio. Era la época de la solidaridad, la perdida solidaridad ciudadana.

En el segundo incendio, un año después, en el que ardió nuestra Catedral y el cedro, el nogal, el comino y otras maderas de nuestras entrañas ardieron en pavorosa hoguera, sucedió lo mismo los manizaleños resolvieron reconstruir su Catedral y la fe reforzó su espíritu batallador para convertir en realidad aquella decisión que culminó con la construcción de la que es hoy nuestra Catedral Basílica. Ha llegado a ser esta gran fábrica, símbolo de nuestra ciudad, compendio de la fe de sus habitantes y de su espíritu, que podría decirse desafiante de su destino.

Me he de detener en lo que se podría llamar breve historia del Ferrocarril de Caldas, por haber sido aquella obra una de las mayores aspiraciones de la ciudad en el curso de su historia y porque, además, fueron tantas las vicisitudes en su proyección y construcción que le dan nombre a este ensayo y se demuestra cómo nuestra ciudad ha estado signada por un sino especial, obstáculo de su progreso, por un lado, pero por otro, estímulo y factor formador de las voluntades de sus gentes y, en cierta forma también, estímulo de su progreso.

Por medio de un contrato celebrado entre la Nación y el Departamento del Cauca el 9 de diciembre de 1885, se otorgó comisión de privilegio a este último para la construcción de un Ferrocarril que partiendo de Buenaventura viniera hasta Manizales. Allí principiaron las vicisitudes del Ferrocarril de Caldas que a pesar del entusiasmo inicial de la gente de Manizales y Pereira y después de conseguir apoyo financiero de la Asamblea Departamental para los estudios iniciales, la tardanza en principiarlos llevó a mucha parte de la opinión a que en el año de 1913 empezó a apoderarse de las gentes el más hondo pesimismo respecto a la empresa del ferrocarril, alrededor del cual harían juego todos los argumentos no sólo en contra de la posibilidad de la obra sino también en contra de su necesidad y conveniencia.(5)

Al reunirse la primera Asamblea de este Departamento en el año de 1911, la necesidad de una vía que diera salida rápida y barata a nuestras fértiles comarcas se había apoderado de la conciencia pública, una idea que se había adueñado del ambiente.(6)

Por medio de la Ordenanza No. 24 de 1911, se declara de utilidad pública una vía férrea que comunique la capital de Caldas con un puerto fluvial o que vaya a empalmar con los ferrocarriles de Mariquita o del Cauca, dando preferencia a esta última vía.(7)

La construcción se inició el 16 de julio de 1915, el 21 de octubre de 1915 se clavó el primer riel y durante el año de 1916 se avanzaron trabajos en los primeros diez kilómetros.

Alguna actividad contraria a la construcción del Ferrocarril de Caldas debió ejecutar el Dr. Carlos E. Restrepo, como expresidente de la República o como parlamentario u hombre influyente en la administración pública, cuando en una ceremonia celebrada en Manizales el 18 de octubre de 1924 con motivo de la inauguración de los trabajos del Ferrocarril en la Estación Manizales dijo que 11 existía una mala inteligencia al suponerlo a él adverso a la llegada del ferrocarril a Manizales que amaba a esta ciudad más que a la suya propia que al dar los primeros golpes de pica lo había hecho de corazón porque su deseo era que la Estación Manizales perdurara por siglos que en los planes sobre vías férreas que él juzgaba oportunos y provechosos para la República, nunca había descartado a Manizales y que en prueba de ello acababa de firmar un pacto que nos permitía a todos abrazamos como hermanos”.(8)

A pesar de esta declaración de amor del Dr. Carlos E. Restrepo, patriota eminente, pero más interesado en su propia comarca que en la que podría llamarse hija de aquella y después de haber firmado un pacto por medio del cual .,convenimos en trabajar porque ambos Departamentos hagan estudiar por comisiones técnicas, dentro del plazo de un año, las diversas vías apropiadas para traer el Ferrocarril de Antioquia a unirse con el de Caldas y para que la ciudad de Manizales quede dentro de esa vía. Sobre los estudios que se hagan se resolverá lo más conveniente a los intereses de la Nación y de los Departamentos de Antioquia y Caldas y a las justas aspiraciones de Manizales. Convenimos en sostener conjuntamente la conveniencia de unir el Departamento de Caldas con el Norte de la República y especialmente con Antioquia, por medio de una vía ferrea.(9) A pesar de esto, repito, el Dr. Restrepo firmó después, en la ciudad de Cali otro pacto que pugna con lo aceptado en el que suscribiera en Manizales.(10)

Hasta las autoridades del Departamento de Boyacá tuvieron que ver con la construcción de nuestro Ferrocarril, pues cuando a fines del año de 1925 y ante la escasez de brazos en la región para continuar los trabajos del Ferrocarril en la región de La Capilla, se resolvió contratar trabajadores en los Departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Cauca y Nariño, esas autoridades formularon quejas ante el gobierno nacional alarmados por el peligro de la despoblación que pensaban que causaría la salida de trabajadores de sus tierras.(11)

Obstáculos o vicisitudes como estamos llamando todos estos incidentes acaecidos durante la construcción del Ferrocarril de Caldas fue el famoso incidente de las traviesas que, para ser solucionado en justicia reclamó la renuncia del Gobernador de, Caldas en aquella época, Dr. Gerardo Arias Mejía.

Por aquel tiempo estaba en el Puerto de Buenaventura un cargamento de traviesas que había importado de los Estados Unidos el Ferrocarril de Caldas y además otro lote de las mismas obtenido en los aserríos de la Costa del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico debía de necesitar también traviesas en aquellos días y no quiso entregar aquel material para que fuera traído a Caldas no lo permitió el General Alfredo Vásquez Cobo, Gerente del Ferrocarril del Pacífico en aquel entonces, diciendo que no se permitiría que de Buenaventura se sacaran traviesas para nadie mientras el Ferrocarril del Pacífico no estuviera abastecido.(12)

La indignación del pueblo de Manizales ante tal atropello no tuvo límites y como se ha dicho el Gobernador renunció ante el Presidente, General Pedro Nel Ospina, que antes había querido menospreciar el incidente y así se consiguió que la porfía manizaleña y la justicia se impusieran a la mala fe de las directivas del Ferrocarril del Pacífico.

Las especiales condiciones del terreno del trayecto Pereira-San Francisco (hoy Chinchiná) y San Francisco - Manizales, hicieron que a causa de las lluvias de nuestros inviernos los deslizamientos de tierra que debían de ser movidos con palas y carretas de manos, pues el moderno buldózer y las palas mecánicas no existían entonces, obstaculizaran las obras y preocuparan a constructores, autoridades y futuros beneficiarios del ferrocarril, al ver cómo después de uno de nuestros tremendos chubascos invernales o nuestra pertinaz y prolongada llovizna se destruía en poco tiempo lo que se había hecho en largas y difíciles jornadas, empleando un crecido número de obreros y ocasionando grandes costos.

Poco tiempo después de haberse inaugurado la Estación de San Francisco (hoy Chinchiná) hecho acaecido en el mes de junio de 1925, la línea ya construida entre esta población y la Estación de la Capilla, de una longitud de 12 kilómetros, fue prácticamente destruida por los adversos embates de la naturaleza desatada. Prácticamente durante el último semestre de aquel año, según lo cuentan las informaciones, continuó el desastre con el consiguiente desaliento y críticas a los proyectistas, constructores y contratistas a quienes se acusaba de inhábiles para su oficio.

Parece ser, según lo informa el Dr. Néstor Echeverri en su monografía sobre el Ferrocarril de Caldas, que hubo una circunstancia que realmente fue adversa para el ferrocarril y que no puede imputarse con razón a los ingenieros constructores. Por las condiciones excepcionales de sequía en que se construyó la línea, ocurrieron los defectos de defensa de las aguas de que se habló hace poco, defectos que fueron una revelación, que la ciencia no podía prever, que estaban lejos del alcance de los ingenieros y que se manifestaron cuando ya ellos habían entregado su trabajo. Es evidente que si la línea se hubiera construido en tiempo di. los ingenieros contratistas habrían hecho un trabajo más perfecto, habrían prevenir, por tener conocimiento anticipado de las causas, muchos de los desastres ocurridos, aunque es cierto que la línea hubiera demorado muchísimo más tiempo para llegar a San Francisco y que los derrumbes, de haber caído durante la construcción de la explanación, habrían costado mayores sacrificios porque así no se habrían podido emplear los sistemas que se utilizaron en la línea ya enrielada: palas de vapor, locomotoras, plataformas, etc..

Trastornos semejantes habían ya ocurrido cuando se construía el tramo Estación Gutiérrez-Boquerón. También allí los elementos conspiraban contra la obra y detenían su marcha. Se hicieron famosos los derrumbes de La Viuda, El Palo, El Infierno, El Olvido y otros, que volviéronse legendarios dentro de la historia de la construcción de nuestro Ferrocarril.

Las vicisitudes de orden económico fueron variadas y múltiples. Hubo que recurrir a empréstitos internos y externos trabajar intensamente ante el gobierno nacional para que cumpliera los compromisos establecidos en Leyes de la República que asignaban partidas del presupuesto nacional por cada kilómetro de vía férrea que fuera construido en el país (Ley 61 de 1896) conseguir auxilios de origen departamental votados por la Asamblea pignorar rentas para cumplir los compromisos y todas aquellas operaciones necesarias para financiar una obra de un costo que a ratos parecía superior a nuestras posibilidades. Pero como todos los obstáculos que se oponían al Ferrocarril, estos económicos fueron también superados y así el 15 de septiembre de 1927 fue solemnemente, jubilosamente inaugurado el Ferrocarril de Caldas en Manizales con la llegada de la Pichinga o la Zapata (en memoria del Ingeniero Felipe Zapata que inició los estudios del trazado del Ferrocarril), conducida por un hijo de la ciudad, de apellido Velásquez y a quien apodaban Cicuto, hermano por cierto de un personaje legendario en la historia taurina de Manizales, el banderillero Alejandro Velásquez, Minuto. Pero las verdaderas ceremonias de la celebración de la llegada del Ferrocarril a Manizales se realizaron coincidiendo con unos Carnavales, durante los días comprendidos entre el 22 y el 31 de diciembre de aquel mismo año de 1927.

A los actos de inauguración del 15 de septiembre, concurrieron las primeras autoridades de la Nación, del Departamento y de la ciudad estuvo allí el Dr. Miguel Abadía Méndez, Presidente de la República, el Nuncio de Su Santidad en Colombia, Monseñor Paolo Giobbe, el Obispo de la Diócesis, Monseñor Tiberio de J. Salazar y Herrera, el Gobernador de Caldas, Dr. Daniel Gutiérrez y Arango, el Alcalde de la ciudad, don Antonio Gómez Calderón varios ministros del despacho, algunos gobernadores de los departamentos vecinos y el pueblo de Manizales alborozado y admirado seguramente ante aquella manifestación de progreso.

Ya estaba adelantado también el edificio para la Estación del Ferrocarril, construido en ferroconcreto, de estilo republicano-neoclásico y que es sin duda alguna importante motivo de ornato de la ciudad. Hoy alberga una casa de cultura, la Universidad Autónoma de y ha sido declarado Monumento Nacional por su estilo arquitectónico y quizá talvez por compensar a Manizales de su pérdida del Ferrocarril, por disposición del ministerio de Obras Públicas en el año de 1959.

Esta fue la última vicisitud del Ferrocarril y ésta sí definitiva para su existencia misma. Fueron 43 años de esfuerzo, de sacrificios, de sobresaltos, de ilusiones y de esperanzas que se vieron truncadas por una disposición del gobierno nacional. De aquella gesta no nos quedó sino un dolorido recuerdo.

Por contraposición a la construcción del Ferrocarril de Caldas, la construcción de los Cables aéreos no estuvo acompañada de tantas peripecias, sobresaltos y lucha titánica. Tuvo los trámites normales de una obra de esa naturaleza con la consiguiente y necesaria aprobación de las Ordenanzas Departamentales que disponían la financiación por medio de partidas del presupuesto departamental (Ordenanza No. 26 de abril 25 de 1925), consecusión de empréstitos, etc. etc.

El primero en construirse fue el llamado Cable de Mariquita que principió a funcionar en el año de 1921 y fue inaugurado en mayo de 1922 y que unía esta población del Tolima con la capital de Caldas, tratando de comunicar ésta con el Ferrocarril de La Dorada. Fue una concesión hecha a los ingleses y por ellos fue construido. Con una longitud de 72 kilómetros, tuvo este Cable gran importancia en esa época, pues comunicó a Manizales con el Río Magdalena, arteria fluvial importantísima en su tiempo, por la que se transportaba, por vapores especiales, toda la mercancía que del exterior llegaba a Puerto Colombia (Barranquilla) para ser distribuida mucha parte de ella, desde Manizales al occidente colombiano.

Recuerdo de ese Cable, cuya concesión duró hasta el año de 1962, nos restan el edificio de la Estación, en donde funciona actualmente la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional (Secc. de Manizales) edificio meritorio por su construcción en madera, en auténtico estilo regional a pesar del uso de tomillos impuestos probablemente por la técnica inglesa. Una airosa y bella torre, construida en madera y colocada hoy en parque próximo a la Estación, La Torre de Herveo, es otro de los vestigios del Cable de Mariquita, con una historia tan original que vale la pena de relatarse. Todos los materiales y entre ellos las torres de aquel cable venían de la tierra de sus concesionarios, la Gran Bretaña. El jefe de la construcción y gerente de la empresa comercial, era un ingeniero inglés que, dicho sea de paso, se granjeó la amistad y el aprecio de la gente de Manizales por sus relevantes dotes personales. Faltaba poco para terminar los trabajos del Cable: apenas una torre de hierro que debía ser colocada cerca del Herveo. Aquella torre era transportada en aquel tiempo de la primera guerra europea, en un barco inglés que fue hundido por los submarinos alemanes en su viaje a las costas colombianas. No había tiempo que perder y Mr. James Lindsay, así se llamaba el ingeniero jefe inglés, diseñó la torre para ser construida en madera y con él colaboraron el inglés Frank Koppel y los ingenieros colombianos Jorge Robayo y Francisco Fajardo. Fue así como esa torre reemplazó a la original inglesa por muchos años hasta que hace poco tiempo, quizá tres años, fue traída desde Herveo y armada como elemento histórico y decorativo en nuestra ciudad.

El buen resultado del Cable aéreo de Mariquita fue un acicate y estímulo para que se pensara en Manizales que este sistema de transporte era el más adecuado para nuestro accidentado territorio. En el año de 1922, por medio de una Ordenanza, la Asamblea Departamental decretó el estudio de un cable aéreo entre Manizales y Aguadas, pasando por las poblaciones intermedias (Neira, Aranzazu, Salamina y Pácora) en el Norte del Departamento y de otro que fuera a buscar a través de la antigua provincia de Manzanares, una salida a un puerto sobre el Río Magdalena.(13)

La Nación en el año de 1923 emprendió por cuenta suya el estudio del Cable del Chocó o de Occidente, que llegó hasta la Estación de Malabrigo un poco más adelante de la Estación de La Linda.

Tanto el Cable del Chocó como el del Norte funcionaron durante pocos años por una repetida serie de accidentes se resolvió prescindir de aquel medio de transporte en el que se tuvieron tantas esperanzas. También influyó en la necesidad de suprimir ese medio de transporte la construcción de carreteras y el convencimiento de gobernantes y opinión pública de que el sistema de los cables era lento, antieconómico y de muchos riesgos. Tuvimos que pensar en las vías terrestres, ferrocarril y carreteras a pesar de los altos costos y las dificultades para su construcción.

En el año de 1926, se construyó el Cable de Villamaría (se inauguró en 1927) de poca longitud y que prestó servicio apenas por 4 años, para sufrir la misma suerte de los Cables del Norte y del Chocó o de Occidente. Fue construido con miras al acarreo de materiales para la construcción del Edificio de la Estación del Ferrocarril de Caldas y de tantas edificaciones iniciadas para la reconstrucción de la ciudad.

Supe que Manizales era tierra de temblores, zona sísmica, al ver en una vieja casa, la del Dr. Juan A. Toro, en la calle de la Esponsión, una habitación de ella que recibía el nombre de temblorera y que había sido construida en madera con una técnica especial en su armazón, buscando precisamente hacer antisísmica, por lo menos aquella parte de la casa. En los casos de temblor, la familia corría presurosa a guarecerse y protegerse de las posibles consecuencias del movimiento telúrico.

En la Historia de los temblores en Colombia del Padre Jesús Emilio Ramírez, S. J., sólo se reseñan cuatro temblores acaecidos en Manizales en marzo de 1595 y tres más, acaecidos en febrero 9 de 1878 febrero 4 de 1938 y noviembre 23 de 1979. No menciona el ocurrido en mayo de 1875 y que coincidió con el terremoto de Cúcuta y causó el derrumbamiento de la torre de la Iglesia. No hace mención de ese temblor en Manizales y terremoto en Cúcuta, pues el Padre Ramírez quiso referirse únicamente a los movimientos sísmicos que tuvieron su epicentro en la zona de Manizales o sus cercanías. Lo mismo es aplicable al terremoto del 30 de julio de 1962, cuando una de las torres de la Catedral Basílica se derrumbó y hubo víctimas humanas en número de 2 y cuyo epicentro fue en Mistrató (Risaralda). El temblor de noviembre 23 de 1979, de extraordinaria intensidad causó graves daños en muchas construcciones de la ciudad sobre todo en el área de Milán, en nuestro Alto del Perro.

Si de perturbaciones de la naturaleza hemos de escribir, como vicisitudes también de nuestra ciudad, hace apenas un año y tres meses, el 13 de noviembre de 1985, vivimos y sentimos la erupción del Volcán del Nevado del Ruiz. Nuestro nevado, embellecedor de nuestro paisaje, parte predominante de nuestro escudo, lugar de turismo y recreación, parte principal del Parque de los Nevados, entró en erupción causando uno de los mayores desastres que Colombia ha vivido. No es poco decir que 28.000 personas, habitantes de Armero y Chinchiná fueron sepultadas en vida por la avalancha destructora que corrió por los cauces de los Ríos Gualí, Lagunilla y Chinchiná. Es explicable el traumatismo y la desolación que ésto causó en nuestra ciudad, no sólo por el hecho de ver tantas vidas perdidas, tantos intereses destruidos, sino pensar en los primeros días, en las posibles consecuencias futuras de aquella erupción y de la amenaza permanente para la ciudad, de la actividad del volcán.

Por fortuna los estudios científicos posteriores nos han dado la seguridad de que Manizales está fuera de peligro en caso de nueva erupción o erupciones, pero en aquellos primeros días nosotros considerábamos nuestra ciudad condenada a desaparecer y Colombia toda nos miraba con lástima, pena y preocupación por nuestra suerte futura. Se agravaba la situación por la destrucción de los puentes sobre el Río Chinchiná, los que nos unen, uno con Pereira y el Valle del Cauca, vía vital para nosotros y el que nos une con Arauca y el Occidente de Caldas. Varios días permanecimos aislados hasta que los puentes provisionales construidos por el ejército nacional restablecieron el tránsito. El desánimo de mucha gente era preocupante, pues muchos había con intenciones de abandonar la ciudad muchos pensaban en vender sus haberes y en fin, el porvenir era oscuro e incierto. Pero como siempre nos sobrepusimos a la desgracia, esta vez, gracias a una vicisitud favorable como fue la de saber que podíamos continuar viviendo en nuestra ciudad aparentemente tan amenazada por las fuerzas indómitas de la naturaleza. La cercanía al Volcán no nos amenaza.

No pueden faltar en este intento de estudiar algunos aspectos de la vida algunas consideraciones sobre la industria cafetera en todos sus aspectos, ya que ella es una importante actividad económica y agraria y en mucha parte representación de nuestro desarrollo económico.

Todo está supeditado aquí al precio del café en el exterior y en el interior y sus fluctuaciones se reflejan en el mercado interno de todos nuestros productos y las actividades económicas el manejo de nuestra crecida deuda externa y el comercio, dependen de aquellos precios o de la abundancia o escasez de las cosechas. Al hacer mención de todos los aspectos de la industria cafetera, me refiero a los inmediatos como la abundancia o escasez de las cosechas, a los precios interno y externo, como también a las vicisitudes creadas por los convenios internacionales que han regido hasta ahora el mercado externo del café y creado situaciones internas, como la obligatoriedad por ejemplo de nuestros productores de no recibir el pago de la totalidad de sus productos, sino retener un 60% de su valor en beneficio de otras entidades, disminuyendo así de manera notoria la rentabilidad de la industria.

Sufrido gremio ha sido el cafetero y tratado en forma injusta, si se considera que el café como importante artículo de exportación ha sido la fuente de divisas extranjeras que ha permitido el desarrollo de la industria nacional y de todas las actividades económicas.

El cafetero y con él la ciudad han vivido de esperanzas y muchas veces de ilusiones: todo gira entre nosotros alrededor de esa industria, desde las conversaciones en el café, hasta el precio de lo que hemos dado en llamar la canasta familiar y las actividades comerciales de todo orden.

Estas vicisitudes cafeteras sobrepasan el ámbito local para tornarse en preocupación nacional y no de poca monta. Prueba de ello ha sido la reciente conmoción nacional por la terminación del pacto de cuotas (marzo de 1987).

Dos factores a mi manera de ver, han sido preponderantes en causar serias perturbaciones en nuestra vida ciudadana ellos han sido los factores de orden económico y los políticos. Fuimos una comarca próspera que ocupaba el 6o. lugar en el país, en cuanto a desarrollo económico y pese a que contribuimos con el 12% al producto interno bruto nacional, ocupamos hoy el décimo-séptimo lugar, pues hemos sido víctimas de odiosas discriminaciones ante los estudios y decisiones de la Oficina de Planeación Nacional: nuestros proyectos se rechazan, se dilatan y son víctimas de esta ineficiencia colombiana, una de cuyas visibles facetas es la que hoy llaman tramitología que entorpece toda administración el espejismo de la bonanza cafetera nos ha perjudicado seguramente.

Y la política: hemos sido víctimas de unos grupos políticos a los que el clientelismo ha cegado y han olvidado las responsabilidades que los políticos deben tener para ejercer antes que todo un buen gobierno en beneficio de todos y sin discriminaciones- odiosas. Cuando la política mal conducida se olvida de que por encima de los matices políticos está la competencia, la idoneidad, la vocación y la honestidad, nada puede esperarse de los administradores públicos.

Vale la pena detenernos un tanto en la influencia que la política local ha tenido en nuestra ciudad y en sus instituciones administrativas, antes distinguidas por su eficiencia y pulcritud.

En el deterioro de la política colombiana no podíamos quedar excluidos nosotros. Aquellos tiempos en los que los políticos vivían y morían pobres pasaron. El ejemplo de un exgobernador de Caldas, general de la República y que además ejerció con dignidad muchos otros cargos en la Nación, en el Municipio de Manizales y en el Departamento de Caldas y que pereció cruzando en una tarda mula una quebrada crecida en una región quindiana, cuando ejercía el cargo de Avaluador de la Caja Agraria, es digno de recordarse.

Ese ejemplo ya no es ejemplo otra cosa piensan y en otra forma actúan muchos funcionarios públicos, que para desgracia de todos, le dan esas malas características al sistema.

Hubo un tiempo, antes de la secesión departamental, en el que era necesario tener en cuenta el origen geográfico de los Miembros del Gabinete Departamental, por ejemplo, para satisfacer ambiciones políticas y regionales. Pero los designados eran siempre dignos de sus cargos y se hacían consultando esas circunstancias y no como hoy cuando tienen que acreditar sus antecedentes y sobretodo su sumisión irrestricta a los jefes o caciques para obrar bajo la dirección y dependencia de ellos, para poder cumplir así compromisos políticos y pagar servicios electorales. Esto sucede en toda la administración y de allí el desmedro de ella y el origen de toda corrupción y de tanto vicio.

Conmigo está de acuerdo un numeroso grupo de ciudadanos manizaleños que recuerdan con nostalgia los tiempos de los eficientes y honestos administradores. Sin clientelisino ni manzanillismo y cuando el voto popular se consignaba en beneficio de los mejores y no de los más listos.

Muchos de los hechos a los que he hecho referencia fueron registrados por los fotógrafos de aquellos días, cuando un pueblo que se convertía en ciudad, que ardía y se reconstruía de sus cenizas que emprendía obras de aliento y de redención para su desarrollo económico que producía gentes importantes y de categoría nacional y aparecían familias numerosas que constituían una sociedad privilegiada, culta, hacendosa, cristiana y buena. Todo esto y muchas cosas más, imposibles de consignar en este Prólogo, que debe ser breve, se conoce al observar esta serie de fotografías que constituyen no sólo la historia gráfica de Manizales, sino el recuerdo de sus gestas y realizaciones.

El Fondo Cultural Cafetero hace un gran aporte a nuestra historia y cultura con la publicación de este libro, por lo cual los ciudadanos de Manizales debemos estar agradecidos, a la par que con las instituciones y personas que han hecho posible esta valiosa contribución a nuestra historia.

Como hemos visto ella ha sido un permanente esfuerzo y una porfía por conservar un sitio entre las ciudades de Colombia, conseguido con sacrificio y esfuerzo sin cuento. No nos han manchado las bajas actitudes de regionalismos mal entendidos y por el contrario, Manizales ha sido una ciudad generosa y abierta, civilizada y cordial y que ha vivido como lo cantaba el poeta de Manizales, Ricardo Arango Franco:

Mas de las ruinas surgieron
como al choque de dos mazas
nuevas chispas, nuevo empuje
nueva vida, nuevas ansias.

Notas

1. Fabo de María, Pedro Fr. Historia de la ciudad de Manizales. Tipografía Blanco y Negro. Manizales, 1926.
2. Fabo de María. op. cit.
3. Ibíd.
4. Ibíd.
5. Echeverri, Néstor. El Ferrocarril de Caldas. Tipografía Blanco y Negro. Manizales, 1927.
6. Ibíd.
7. Echeverri, op. cit.
8. Ibíd.
9. Ibíd.
10. Echeverri, op. cit.
11. Ibíd.
12. Ibíd.
13. Echeverri, op. cit.